Nastavení Renultu pro VC Kanady

  Okruh Gilles Villeneuve se svými rychlými rovinkami a pomalými zatáčkami vyžaduje vůz, u kterého může mít řidič jistotu při pozdějším brzdnění a následné akceleraci. Renault odhaluje, jak nastaví R27 pro nejvyšší výkon v Monaku: Aerodynamika: V Montrealu všechny týmy představí nový aerodynamický balíček s nízkým přítlakem. Okruh se nedá považovat za rychlý, jelikož se dá na plný plyn projet jen pátá zatáčka. Primárním cílem aerodynamiky je proto minimalizovat odpor vzduchu k dosažení vysokých rychlostí (maximum je zde 320 km/h,) zatímco přítlak musí zajistit vozu stabilitu při brzdění, stejně jako v pomlaých šikanách. Nízký přítlak však také znamená, že se auto může jevit jako lehké na řízení a nervózní na brzdách. To znamená, že jezdci budou muset být opatrnější se zatáčením, brzdami a plynem. Podvozek: Auta potřebují citlivé řízení v šikanách, stabilitu při brzdění a přilnavost při výjezdu z pomalých zatáček. Vyvážení brzd musí také být vzato v ùvahu, silnější brzdy vepředu či vzadu by mohly na trati stát spoustu času. Brzdy: Po Bahrajnu je Montreal nejnáročnějším okruhem po stránce brzd. Přehřívání není hlavním problémem, jelikož se mají kotouče a brzdové destičky čas ochladit. Ale energie při brzdění je obrovská, čtyřikrát se zde brzdí z rychlosti přes 300 km/h a dvakrát z rychlosti přes 250 km/h. Opotřebení je tedy největším problémem, proto je monitorováno během závodu v reálnám čase. Jezdec může změnit vyvážení brzd, pokud se opotřebení dostane na kritickou hodnotu, proto je nutné zajistit, aby opotřebení bylo pod kontrolou. Pneumatiky: Dočasný charakter tohoto okruhu znamená, že se během víkendu bude přilnavost stále zvyšovat – stejně jako v Melbourne a v Monaku. Povrch trati není příliš drsný a absence rychlých zatáček znamená, že energie pneumatik jsou jedny z nejnižších v sezoně. Proto budou týmy používat měkké a super-měkké pneumatiky z nabídky Bridgestone. Strategie: Tradičně je Montreal závodem, kde strategie mohou zahrnovat jednu až tři zastávky – i když bude strategie dvou zastávek díky současným pravidlům zřejmě nejvýhodnější. Absence rychlých zatáček, která stírá palivový efekt (nevadí, když je auto zatíženo větším množstvím paliva.) Stejně jako v Budapešti zde tedy nehraje velkou roli, kolik monopost veze paliva. Znamená to také, že strategie jedné zastávky je vcelku výhodná, ale v roce 2007 bude její efektivita záviset na výkonu super měkkých pneumatik. Motor: Motor je v Montrealu vystaven efektu stop-start, okruh se skládá ze šesti částí pod plným plynem, rozdělených šikanami. Motor na plném plynu stráví 60 procent kola, což není zvláště vysoké procento, ale největší ùsek pod plným plynem trvá celých 14 sekund – což okruh řadí k těm náročnějším po motorové stránce. Převodový poměr posledního rychlostního stupně musí být pečlivě zvážen kvůli změnám v proudění vzduchu na zadní rovince. Pokud bude moc krátký, je zde ztráta času při 19 000 otáčkách. Chlazení není díky dlouhým rovinkám problémem, ale posekaná tráva a další nečistoty na trati mohou představovat problém. Teplota motoru je velmi pečlivě sledována a nečistoty se většinou dají při zastávce v boxech odstranit.

Richard Herbich