Za volantem: Ford Fiesta S2000

Retardér je za námi. Šílenou rychlostí (alespoň mně to tak připadá) se řítíme k pravé vracečce, vyjeté v hlubokém ledu a sněhu v nejzazší části areálu letiště u Dlouhé Lhoty na Příbramsku. Když vidím, jak hrbolatý je povrch zatáčky, jak obludná je hloubka vyjetých kolejí, instinktivně zpomaluji téměř na rychlost chůze. „Nebojte se toho, plnej!“, křičí mi do interkomu ze sedadla spolujezdce navigátor Honza Tománek. A když vidí, že se mi nechce věřit, dodává smířlivě: „Pro to auto je tohle koberec…“Nepřehání. Fiesta se přenese přes oraniště, jako by to byla německá dálnice, po přidání plynu vysadí zadek bokem a zdánlivě bez mého přičinění se nenuceně protáhne zbytkem zatáčky mezi vysokými sněhovými návějemi. Kabina rezonuje řevem dvoulitrového motoru, jehož kovový jekot proniká až do morku kostí, a za Tománkova povzbuzování („Podržte to, podržte to!) se katapultujeme na následující rovinku.

Ford Fiesta fotogalerie – vše co potřebujete vidět

Na místě, které teď zahřívám svým rozložitým pozadím, obvykle sedává Martin Prokop, mistr světa třídy JWRC z roku 2009 a letos třetí muž celkového pořadí v kategorii S-WRC. Nevím, jestli chudák Prokop podlehl chvilkové duševní slabosti, nebo na něj Martin Linhart z českého zastoupení značky Ford uplatnil černou magii, ale osmadvacetiletý jezdec z Jihlavy se nechal přemluvit, aby tři dny před Štědrým večerem pustil za volant svého závodního speciálu několik novinářů, mezi nimi i moji maličkost. Já tedy chápu, že k tomu, aby se člověk proplétal smykem mezi stromy a létal metry vysoko na finských skocích, je zapotřebí odvaha, ale půjčit soutěžní Fiestu novinářům, to hraničí se šílenstvím.Velký švédský hřebík
Usměvavý Prokop nejdříve nechal obout pneumatiky Pirelli s nízkými kulatými hřebíky a vyrazil na seznamovací objížďku, ale po několika zkušebních kolech se vrací do improvizovaného depa a nechává nasadit „velký švédský hřebík“. To je dobrá příležitost prohlédnout si Ford Fiesta S2000 z dílen britské společnosti M-Sport, která pro Ford zajišťuje vývoj soutěžních aut a technické zabezpečení angažmá modrého oválu ve světovém šampionátu, zblízka.

Je masivně rozšířená a na malých „zimních“ kolech vypadá trochu jako nějaký dakarský speciál. Hodně místa v blatnících je zapotřebí k tomu, aby měl sníh a led kudy „utíkat“ a nelepil se do podběhů. Dvoulitrový motor Ford Duratec se šestnáctiventilovou technikou a řídicí jednotkou Cosworth používá stejný blok i hlavu válců jako jednotka Fordu Focus RS WRC. S restrikcemi plynoucími z technických předpisů třídy S2000 dává podle dostupných údajů výkon 280 koní v 8000 ot./min. a točivý moment 260 Nm v 6500 ot./min. Ano, bod nejvyššího točivého momentu a bod nejvyššího výkonu dělí pouhých patnáct set otáček, takže šestistupňová sekvenční převodovka XTrac musí být poskládaná hezky natěsno. Poháněna jsou všechna čtyři kola.

Vzhledem k tomu, že spousta laiků považuje zavěšení MacPherson za méněcennou variantu k trojúhelníkovým ramenům či víceprvkové konstrukci, budete možná překvapeni, že Prokopova Fiesta S2000 má macphersony ve všech rozích. Systém, kde pružící a tlumicí jednotka slouží zároveň jako vzpěra, je totiž robustní, relativně levný, umožňuje dlouhý zdvih a zejména je snadno opravitelný v případě poškození, k němuž na hrbolatém povrchu rychlostních zkoušek není nikdy daleko. Tlumiče Reiger byly i na Focusu RS WRC, ale protože nová pravidla FIA zapovídají používání kuličkových ložisek v tlumičích, strávili konstruktéři M-Sportu hodně času přemýšlením, jak snížit vnitřní tření tlumičů na úroveň obvyklou u dřívějšího řešení.Na úvod nám Martin Prokop ukáže, jak se to má dělat. První jdu na řadu já. Fasuji textilní kuklu, přilbu, a za pomoci mechanika se soukám přes boční výztuhy do sedadla navigátora. Protože v soutěžním autě jsem se už kdysi vezl, tentokrát dávám pozor, abych omylem nešlápl na jeden ze spínačů na hliníkové opěrce nohou a nedopřál tak obslužnému týmu například spršku z ostřikovačů, jako se mi to podařilo onehdy.

Navigátor sedí v soutěžním autě hodně vzadu a velmi nízko, samozřejmě kvůli těžišti. Což znamená, že výhled nestojí za moc. Z rozhlédání se po spartánské kabině mě probudí hromové zaburácení startujícího motoru. V tu chvíli si naplno uvědomíte, kolik v sobě obyčejná auta vozí tlumicího materiálu… Až na sluch by ale dnes poškození zdraví hrozit nemělo. FIA nedávno nařídila zvětšit průměr trubek ochranné klece z 38 na 50 mm a technický ředitel M-Sportu Christian Loriaux vyzkoušel se svými lidmi na padesát různých konfigurací klece, než zvolil tu, která znamená nejlepší kompromis mezi požadavky na výhled, rozložení hmotnosti a ochranu posádky. V předepsaném crash testu FIA, který povoluje deformaci nejvýše 100 mm, zaznamenala Fiesta pouhých deset procent této hodnoty. Při rozjezdu pozor na spojku
Martin vysvětlí, že se spojkou je to tady složité a stejně jako před chvílí na briefingu jezdců opakuje, že z případného zhasnutí motoru si netřeba dělat těžkou hlavu, že i jemu se to údajně stává několikrát za den. Moc mu nevěřím, ale je od něj hezké, že se nám to snaží usnadnit. Vyrážíme na trať. Před první zatáčkou instinktivně zatnu svaly, protože mozek je za ty roky naučený, že na tomhle povrchu v této rychlosti auto prostě nezatočí. Jenže mozek nemá zkušenost s pneumatikami na hřebech. Prokop zručně vede Fiestu po trati tempem, které mi připadá sebevražedné, na rovinkách ho schválně rozhoupává do mírného driftu, zatáčky projíždí divokými smyky, suverénně brzdí levou nohou a přitom všem nenuceně vysvětluje do interkomu, jak co funguje: „Tady je ručka (ruční brzda). Když to nechce zatočit, takhle za ni zatáhnete…“ No děkuji pěkně.

Zatímco Prokop vozil ostatní účastníky zájezdu, měl jsem dost času zabývat se vlastní nervozitou. Přece jen jsou to už roky, co jsem naposledy řídil opravdové závodní auto se sekvenční převodovkou. A představa, že se nedokážu rozjet před shromážděným publikem, mi to nijak neusnadňuje.

Ale není úniku. Znovu dostávám pokyn, abych si nasadil helmu. Za volant lezu neohrabaně (překročit pravou nohou přes výztuhu, spustit zadnici do skořepinové sedačky, přesunout pravou nohu pod volantem a přehodit si dovnitř zbývající končetinu chce buď cvik, nebo přirozenou obratnost, přičemž mně schází obojí) a s mírnou slabostí v kolenou. Spolujezdcem, rádcem a případným pomocníkem při vyprošťování ze závěje mi – i mým následovníkům v „horkém“ sedadle – bude Prokopův navigátor Jan Tománek, protože Martin na to podle svých slov neměl nervy. Ani se mu nedivím.

Pětibodový pás je utažen, interkom připojen, Tománek startuje motor stiskem tlačítka schovaného kdesi vpravo vedle sedadla řidiče. Nejenže vás Duratec naladěný specializovanou francouzskou firmou Pipo nevyhnutelně vyvádí z míry svou hlasitostí, pokud nejste na závodní auta zvyklí, ale stejně jako všechny ostré motory s malým setrvačníkem má bestiálně ostrou reakci na plyn oběma směry. I po malém ubrání okamžitě ztrácí otáčky. Soustředěně ho vytáčím do oblasti, která se mi podle ucha zdá tak akorát, a rychle pouštím spojku. Povedlo se! Po divokém protočení kol a spršce sněhu sice polekaně ubírám a počáteční metry tak absolvujeme v nedůstojných přískocích, jelikož motor prostě není na jízdu v nízkých otáčkách stavěný, ale jedeme.První ze tří přidělených kol jsme absolvovali vyloženě obezřetným tempem. Někdo, kdo věděl, o čem mluví, mi při podobné příležitosti před lety řekl, abych měl vždycky na paměti, že nejedu pro ty lidi tam u stanu, ale pro sebe. A že objet kolo pomalu rozhodně není taková ostuda jako vyjet z trati nebo dokonce bourat.

Za přátelského Tománkova povzbuzování si postupně mapuji odezvu jednotlivých ovládacích prvků. V takovém soutěžním autě sedíte hodně vzadu, ale výrazně výš než spolujezdec, protože na rozdíl od něj potřebujete výhled. Malý volant má extrémně rychlý převod, ani do ostré zatáčky nepotřebujete víc než půlotáčku, a řadicí páka, která ční vysoko vedle volantu, vyžaduje důraznou ruku. Řadí se postupně, přitahováním, respektive odtlačováním páky ve směru podélné osy auta: k sobě nahoru, od sebe dolů. Toto schéma, které všechny slušné automobilky používají i ve svých silničních modelech s automatickými převodovkami, má velmi logický důvod. Když vás síla akcelerace tlačí dozadu, je mnohem přirozenější nechat dlaň „spadnout“ směrem k sobě, zatímco na brzdách, když visíte v pásech a hmota vašeho těla se tlačí k palubní desce, uděláte snáze pohyb rukou od sebe. Zařazenou rychlost si nemusíte pamatovat, neustále svítí přímo před vámi ve formě velké červené číslice na multifunkčním digitálním panelu.

Je toho tolik, co je tady úplně jinak než v silničních nebo dokonce i okruhových závodních autech. Pneumatiky s hřeby drží i na zmrazcích lépe než levné čínské gumy z hypermarketu na ohřátém suchém asfaltu. Tři kola jsou málo, ale zdá se mi, že na záběr tohoto obutí by si člověk zvykl ještě relativně nejdříve. Určitě dříve než na těsnou převodovku, která vyžaduje neustálé řazení. Naštěstí není potřeba řešit spojku, a to ani při podřazování. (Když jsem před lety řídil na brněnském autodromu závodní BMW M3 Roberta Šenkýře, rovněž se sekvenční závodní převodovkou, byl jsem důrazně nabádán, abych podřazoval se spojkou a s meziplynem, ale v drsném světě rallye se na zjemnělé okruhářské manýry nehraje. Sekvenční skříň rallyové Fiesty je stavěna na hrubé zacházení.) Řízení s pouhou 1,5 otáčkou mezi dorazy umožňuje instinktivní kontrování, kterého si v agresivně nastavené čtyřkolce s pasivními diferenciály užijete dosytosti v každé zatáčce – a občas i na rovinkách mezi nimi…

A ty tlumiče! Znovu a znovu před hrbolatými místy zbytečně brzdím, jen abych vzápětí zjistil, že Fiesta se přes ně přenese jako na polštáři. Jestli bych měl vybrat jeden konkrétní atribut tohohle soutěžáckého speciálu, který bych chtěl mít na svém autě, je to právě neuvěřitelná kvalita pérování.

Naložte tomu!
Vůbec nejpozoruhodnější ale je, jak to všechno funguje dohromady. Vším, co dělá, dává Fiesta najevo, že byla postavena pro jízdu na plný plyn, kdykoliv a kdekoliv. Její schopnost, ne, touha zachovat dopřednou akceleraci za všech okolností bere dech. Sotva drobným pohybem předloktí nasměrujete auto do oblouku, už v souladu s pokyny navigátora („Naložte tomu. Naložte tomu!“) zatlačíte plyn dolů, zadní náprava pomůže zatočit a v sérii rychlých, intuitivních kontra a frenetického řazení se sunete mírným driftem šikmo dopředu, vstříc výjezdu. Vždycky trochu bokem, ale zřídkakdy ve vysloveném přetáčivém smyku. Čím brutálnější, nekompromisnější je pilot ve svých akcích, tím spokojeněji Fiesta působí. To potvrzuje i samotný Prokop. „Čím jste na to auto zlejší, tím líp funguje,“ řekl našemu kolegovi Petru Horákovi v rozhovoru (viz video).

Jako už to při podobných vzácných příležitostech bývá, příliš brzy je po všem. Sotva získáte dojem, že se začínáte s autem aspoň na základní úrovni trochu sžívat, musíte z něj ven. I ta tři kola za volantem Fordu Fiesta S2000 ale stačila k tomu, aby si člověk uvědomil dvě věci: a) řídit soutěžní auto jen tak, bez tlaku časomíry, je neuvěřitelná, záviděníhodná, dechberoucí zábava a b) krotit tuhle bestii v ostrém závodním tempu, neustále, bez oddechu na plný plyn, a většinou na povrchu, kde byste se svým normálním autem jeli nejraději krokem, a nedopustit se přitom chyby, to musí být něco docela jiného. K tomu potřebujete nejen šílenou odvahu a srdce na pravém místě, ale zejména chladnokrevnost a schopnost i ve vypjatých situacích precizně kalkulovat riziko – tedy vlastnosti, které se vám hodí i tehdy, když se rozhodnete pustit za volant svého drahocenného soutěžního náčiní bandu řidičských nedouků od klávesnice…

Jirka Červenka

Více informací o posádce Martin Prokop – Jan Tománek a jejich soutěžním speciálu Ford Fiesta S2000 hledejte na martinprokop.com

Měření a technické údaje