Wankel se vrátil na scénu v kombinaci s Mazdou MX-30 R-EV. Klasický čtyřválec by ale býval mnohem lepší
Možná je škoda, že Mazda slavný rotační píst na první pohled ještě trochu více neprodala. Pod kapotou se sice udála téměř revoluce, ale na pohled je verze R-EV úplně stejná jako klasická MX-30. Liší se jenom symboly rotačního pístu a jinak je vše stejné.
Pod povrchem se toho ale změnilo více. Z podstatných věcí, které stojí za zmínku, jsou důležité především dvě. Je tady spalovací motor s rotačním pístem, přičemž je to jednokomorový wankel. Takže tu máme jeden rotační píst. Druhá důležitá věc je výrazně menší akumulátor oproti elektrické verzi (17,5 kWh). Díky tomu hmotnost zůstala navzdory instalaci spalovacího motoru a další s tím související techniky v podstatě stejná jako u elektromobilu.
Stejná zvenku, stejná uvnitř
Také interiér zůstal stejný. To znamená klasické uspořádání od Mazdy, které je prostě výborné. Malinko diskutabilní je dotykový panel klimatizace umístěný hooodně nízko, ale na to se dá asi zvyknout. Co mne trochu překvapilo, když takhle mluvíme o klimatizaci, byla intenzita topení. Zcela běžně během zimního týdne jsem musel mít nastavených na panelu klimatizace osmnáct stupňů, protože jinak topení běželo až přehnaně moc. Trochu mrzutá je jednozonová klimatizace, když se tu bavíme o autě za milion.
Zdroj: Dittrich LukášSpecialitou, kterou najdete na středovém tunelu, je volič režimů fungování hybridního systému. K dispozici jsou režimy Charge, Normal a EV. U režimu dobíjení baterie přes rotační píst si můžete v infotainmentu nastavit, jak moc chcete baterku nabít během jízdy. Pamatujte ale, že tohle je vysoce neefektivní a dost drahý způsob dobíjení, který se vám ani náhodou nevyplatí. Tohle ovšem platí pro úplně všechny plug-in hybridy.
Jezdí moc hezky
Jízdně je MX-30 R-EV parádní. Je to pohodlný, díky výkonnějšímu elektromotoru (170 k) docela dynamický a příjemně tichý vůz. Výjimkou jsou pouze situace, kdyby náhodou uživatel chtěl s tímto „plug-in hybridem“ jezdit jako s normálním autem a vůbec vůz nedobíjel. Pak se dostane do fáze studených startů, kdy systém musí přes wankel dobíjet akumulátor a zároveň topit. Generátor se tak podívá do dosti vysokých otáček a začíná být hlučný.
Ano, máte pravdu, ještě jsme to nezmínili. Wankel má parametry 75 koní/117 Nm a funguje zde pouze jako generátor. Nemá převodovku, není nijak napojený na hnanou nápravu. Je to výhradně integrovaná elektrárna. Mazda MX-30 R-EV vlastně navazuje třeba na BMW i3 REX, kde stejnou roli zastával motocyklový dvouválec. Roztočený wankel má netradiční zvuk, trochu to připomíná letadlo. Pokud vás aspoň trochu zajímá technika, bude se vám tohle hnací ústrojí líbit. Jenže jakmile do hry pustíte zdravý rozum, narazíte na zásadní problém.
Spotřeba šestiválce je ostudou
Přiznám se, že jsem si ani po sedmidenním testu nedokázal odpověď na otázku, k čemu vlastně takhle poměrně složitá technika je dobrá a pro jakého zákazníka je verze R-EV určená. Důvodem je neobvykle vysoká spotřeba generátoru. Jakmile vůz spadl do hybridního režimu (při nabití zhruba na 40 %) a začal více dobíjet, průměrná spotřeba rostla raketovou rychlostí. Při jízdě po dálnici se pak pod 10 l/100 km nedostala a občas překračovala i 11 l/100 km. Přičemž na dálnicích vás systém v určitých fázích dobíjení nepustí přes 130 km/h, ačkoliv oficiálně je omezovač nastaven na 140 km/h.
Při vší úctě, pro takhle malý crossover vybavený de facto plug-in hybridním ústrojím je to prostě ostuda. Nedávno jsem měl na test Audi A6 Allroad s naftovým šestiválcem, který měl stejnou spotřebu při tempu kolem 200 km/h. Když jsme se vraceli s Itálie s plug-in hybridním Peugeotem 308 SW s vybitou baterkou a přes Německo jsme jeli tempem chvílemi i kolem 220 km/h, skončili jsme na průměru 6,5 l/100 km. To jen pro kontext.
Něco z mého motoristického já mi říká, že mít v autě wankel je prostě cool, ale fakta hovoří jasně. Jakýkoliv jiný plug-in hybrid klasické konstrukce i ve větším autě bude úspornější. Bohužel to není překvapení. Jedním z důvodů, proč tento typ motorů zmizel ze scény, byla právě vysoká produkce emisí a vysoká spotřeba. Nakonec ono samo o sobě ledasco vypovídá, když plug-in hybrid s akumulátorem o kapacitě 17,5 kWh a s karoserií malého crossoveru má 50litrovou nádrž na benzin. Octavia iV si vystačila s nádrží menší o deset litrů. Tahle nádrž mimochodem pochází z benzinové verze prodávané v Japonsku. Jaká škoda, že právě benzinová MX-30 se do Evropy nepodívá.
Zdroj: Dittrich Lukáš
Zdroj: Dittrich LukášV základu stále elektromobil
Nejlépe funguje Mazda MX-30 R-EV ve chvílích, kdy jede v čistě elektrickém režimu, nebo pokud jede v hybridním režimu v městském provozu. Tedy na kratších trasách. Možná je to jen můj dojem, ale přišlo mi, že fanoušci v příchodu wankelu viděli způsob, jak dostanou pěkný crossover pro univerzální použití, který nebudou nabíjet a budou s ním vesele jezdit jako s kterýmkoliv jiným benzinovým autem. Ano, jde to, ale bude to poměrně kompromisní špás.
Nemělo by zapadnout, že i MX-30 R-EV je pořád v základu elektromobil, takže akumulátor lze dobíjet přes DC nabíjení. Sice systém zvládne maximálně nějakých 36 kW a během testu jsme se nedostali přes 32 kW, celkem malý akumulátor se ovšem tímto způsobem dobije poměrně rychle. Z dvaceti na padesát procent jsme nepotřebovali ani deset minut. V zimě dokonce můžete využít také možnost předehřát baterii před příjezdem k dobíječce přesně tak, jak to mají velké elektromobily. V elektrickém režimu ujede Mazda MX-30 R-EV zhruba 80 km.
Kompaktní crossovery
Cenové dilema
K MX-30 osazené rotačním pístem je potřeba dodat ještě jeden detail, a sice cenu. Elektrická MX-30 startuje částkou 949 000 Kč a přesně tou stejnou částkou startuje také verze osazená motorem s rotačním pístem. Rozhodování to asi nebude jednoduché, ale já jsem během těch sedmi dnů nakonec dospěl k závěru, že bych u MX-30 raději sáhl po čistě elektrické verzi, i když je méně výkonná (145 k). Ve finále totiž bude japonský crossover většinou sloužit jako několikáté auto v rodině pro kratší cesty a když už jednou za čas vyrazí MX-30 někam na chatu, patrně to bude v dosahu i elektrické varianty.
Navíc R-EV obsahuje všechno, co má elektromobil a nad rámec toho přináší ještě spalovací motor netypické konstrukce, což může být potenciální problém pro další servis. Víte, co by ale nakonec bylo nejlepší? Když by Mazda v EU nabídla japonskou MX-30. Ta totiž může mít i klasický benzinový čtyřválec, může mít pohon všech kol, bude mít určitě také rozumnou spotřebu. Jenže emisní limity jsou proti, takže tu místo toho máme auto vybavené elektrickými EL-značkami, které občas konzumuje i 11 l/100 km. Vítejte v Evropě.
Zdroj: Dittrich Lukáš
Zdroj: Dittrich LukášSlepá ulička, obávám se
Mazda mi je sympatická, protože si jde vlastní cestou. A to dlouhodobě. Pořád hledá řešení, která nezapadají do hlavního proudu dnešní doby. Příkladů můžeme jmenovat spoustu. Velké atmosféry místo downsizingu, řadový dieselový šestiválec pro CX-60 v době, kdy je pro evropské úředníky vznětový motor jedno velké FUJ, motor s kompresním spalování benzinu Skyactiv-X nebo teď wankel v roli generátoru. Ne vždy se ale vyplácí jít proti proudu, protože ony ostatní automobilky také nejsou úplně hloupé. Když tedy najdete s davem, dříve či později se vám stane, že narazíte na slepou uličku. A mám velké obavy, že koncepce sériového hybridu využívajícího wankelův motor s rotačním pístem je přesně tím případem.
Zdroj: Dittrich Lukáš
