Toyota Yaris 1.33 a Hybrid (2014)
Automobilky mají obvykle ve zvyku při prezentaci svých modelů po mezigenerační modernizaci poněkud přehánět a tvrdit, že jde o „nový“ automobil a Toyota se svým aktuálním Yarisem není výjimkou, pravdou ale je, že japonský konkurent Fabie, Fiesty či Pola za sebou nemá jen tak obyčejný „optický“ facelift.
Přepracovaná auta zcela běžně dostávají jinou vnitřní strukturu světel, nově tvarované nárazníky či širší nabídku kol a čalounění, těmito novinkami však Toyota Yaris pro rok 2014 teprve začíná.
Asi nejvýraznější viditelnou změnou prošla příď auta, která z městského mini Aygo částečně adaptovala motiv připomínající stylizované písmeno X. Podle výbavového stupně a ochotě připlatit si pak dostanete atypickou masku chladiče zdobenou chromem, pianově černým lakem či pásy LED v hlavních světlech, přičemž diody se můžou vyskytovat rovněž v těch zadních. Jestli se práce designovému oddělení povedla, nechám na vašem posouzení, každopádně mám za to, že by to mohlo Yarisu pomoci vystoupit z davu, kde se dosud tak trochu ztrácel.
Modernizace přináší kromě jiného rovněž sjednocení designu mezi běžným Yarisem a hybridní variantou, přičemž rozdíly nyní zůstávají pouze v použitých štítcích s nápisy či modře podbarveným logem benzín-elektrického provedení a pak ještě v dalších drobnostech týkajících se použitých materiálů.
Pokud můžu soudit z vlastních zkušeností, současný Yaris mnoho problémů s kvalitou jízdy neměl, patřil spíše naopak k tomu nejlepšímu v rámci svého segmentu, přesto se však Toyota rozhodla dále zapracovat na odladění podvozku a celkovém odhlučnění směrem ke komfortu.
Předně je asi nutné zmínit, že se konstruktérům podařilo zvýšit tuhost karoserie o dalších dvacet procent použitím nového typu lepidla pro čelní sklo, zvýšením tloušťky motorové přepážky, vyztužením nosníku pod přístrojovým panelem, především ale vyšším počtem svarů mezi segmenty karoserie.
Díky tomu mohly být vpředu i vzadu použity měkčí pružiny, auto dostalo jiné tlumiče, které mají nově uvnitř integrovanou další malou pružinu „pomáhající omezit náklony v zatáčkách a zlepšující ovladatelnost“ a jsou zde i progresivnější, větší polyuretanové dorazy. Tuhost naopak vzrostla v případě nové torzní zadní příčky, která se podle tvrzení automobilky postarala o redukci náklonů, a její naladění mělo za úkol potlačit nedotáčivost.
Jak tohle všechno funguje v praxi? Popravdě rád bych pro vás napsal co nejvíce dojmů, jestli se výsledek snažení Toyoty povedl či nikoli, háček je akorát v tom, že to dost dobře možné není. Netvrdím, že v Německu nejsou špatné silnice, jistě jsou, dají se najít a není jich málo, nicméně v okolí Düsseldorfu, kde jsme Yaris po faceliftu zkoušeli, to vypadalo, jakoby naprosto všude jezdili těsně před námi asfaltéři.
Nejsem protentokrát natolik paranoidní, abych si myslel, že byl výběr testovacích tras s kvalitním povrchem záměrem. Už proto ne, že z toho mála nerovností, které se na trase objevily, můžu soudit, že se Yaris opravdu zdá být ještě o kousek pohodlnější a dost dobře nechápu, proč se Toyota nepochlubila, skutečný dílčí verdikt týkající se zavěšení ale čekejte až po plnohodnotném testu na domácím rozkopaném hřišti.
Abych podvozek alespoň trochu zaměstnal a zintenzivnil jeho projevy v zájmu mít pro vás pár relevantních postřehů, vjel jsem na štěrkem vysypanou polňačku místního zemědělce, nicméně kromě bubnování kamínků do podběhů se toho opět moc nedělo. Přičíst to lze hlavně tomu, že ani na této komunikaci x-té třídy se jaksi nevyskytovaly větší díry, opravdu se ale zdá, že si Yaris v tomto směru dělá zálusk na pozici etalonu třídy.
Už jsem psal o kvalitě jízdy? Inženýři Toyoty se snažili o její zlepšení jednak přeladěním podvozku, stranou ale nezůstala ani akustika. Třeba za přístrojovým panelem, ve středové konzole i dutinách dveří je teď dvojnásobné množství protihlukové izolace a z důvodu potlačení pronikání zvuků do kabiny bylo na dveřích použito nové těsnění.
Toyota konkrétní hodnoty zlepšení akustické pohody na palubě neuvádí a bez přímého srovnání, navíc na hladkém asfaltu, si posun jedním nebo druhým směrem hodnotit netroufám, takže si dělám poznámku, na co se při příští jízdě zaměřit.
Pokud jde o interiér jako takový, moc velká část z 2,3miliardového rozpočtu určeného na celkovou modernizaci na něj nezůstala. V některých verzích a na některých místech je vidět i cítit pečlivější výběr materiálů, vnitřek ale zůstal v podstatě stejný a za zásadní považuji pouze dvě změny. Tou první je zvětšení dotykové obrazovky multimediálního rozhraní instalované do lépe vybavených modelů – má lepší rozlišení i grafiku, přenáší obraz parkovací kamery a třeba dokáže „zrcadlit“ chytrý mobilní telefon anebo skrze rozhraní Coyote upozorňovat na rychlostní radary.
Druhá se týká ergonomie, přesněji mírného zvýšení středového tunelu umožňujícího zkrátit řadicí páku, nicméně dráhy řazení manuální převodovky jsou pořád poměrně dlouhé, ačkoli mechanicky uspokojivé a poměrně přesné. Co je poněkud nepochopitelné, je ovládání palubního počítače. Místo aby se data objevila v jedné z položek menu velké obrazovky Toyota Touch 2, nadále jste nuceni přeskakovat mezi jednotlivými údaji komplikovaným mačkáním tlačítka na přístrojovém panelu skrze věnec volantu a odčítat je z miniaturního displeje pod tachometrem. Samozřejmě jde to, obojí, ale zbytečně složitě.
Co bych subjektivně mohl Yarisu ještě vytknout, je nevhodná pozice za volantem pro všechny nad 185 až 190 cm kvůli nedostatečnému rozsahu nastavení volantu v podélném směru a příliš vysokému ukotvení sedadla řidiče, ale zase chápu, že malá Toyota lovit v Mattoni NBL primárně nebude.
Když už jsme u toho, tak se zástupy příznivců téměř jistě nebudou rekrutovat ani z řad mladých a nevybouřených. Yaris sice nabízí čtyři pohonné jednotky, více než 100 koní však od něj ani po modernizaci nečekejte.
Základní litrový tříválec zůstává nejslabším motorem pod kapotou, má ale za sebou nejrozsáhlejší úpravy. Na výkonu 69 koní se nic nemění, konstrukční oddělení však zvýšilo kompresní poměr z 10,5 na 11,5:1, upravili časování ventilů VVT-i tak, aby motor v režimu částečného zatížení přepínal z Ottova cyklu na Atkinsonův s pozdnějším zavíráním nasávacích ventilů a přepracováno bylo nasávací i výfukové potrubí.
Toyotě se tímto podařilo srazit emise CO2 na 99 g na kilometr, což je ekvivalent průměrné spotřeby 4,3 litru na 100 km a se systémem stop-start auto v normovaném testu NEDC vykázalo ještě o čtyři gramy oxidu uhličitého méně. Ještě o kousek lépe je na tom s tabulkovou spotřebou diesel 1.4 D-4D, pro který Toyota uvádí hodnotu 3,8 litru, na výše zmíněné dva agregáty však při testovacích jízdách nedošlo.
Místo nich jsem v první kole vzal klíčky od hybridu, který je japonskou automobilkou nadále považován za budoucnost značky a přestože není ani trochu levný (začíná na 365 tisících), chlubí se průměrnou spotřebou jen 3,3 litru na sto kilometrů.
Hned v úvodu mohu říci, že se palubnímu počítači k této hodnotě nepodařilo ani přiblížit, příležitostí předvést svou efektivitu však benzín-elektrický model mnoho neměl. Část trasy vedla po dálnicích s neomezenou rychlostí a ani na okreskách nedostal mnoho času na vydechnutí, takže konečný průměr 5,5 l/100 km lze v tomto světle považovat za vynikající číslo.
Co pro změnu nepotěší, jsou jízdy projevy hybridu. Že při akceleraci musíte poslouchat monotónní hučení atmosférické patnáctistovky, se ještě dá vydržet, navíc virtuálními převody v CVT a pádly pod volantem lze tento efekt částečně zmírnit, poněkud horší je ale dávkování brzdného účinku v nízkých rychlostech, kdy do zpomalení zasahuje elektromotor a Yaris Hybrid neoslní ani v zatáčkách. Je těžký a navíc mu chybí vyváženost, takže se mu moc nechce následovat povely volantem a na cokoli jiného než rozvážnou jízdu reaguje bezpečnou nedotáčivostí.
To s třináctistovkou o téměř stejném výkonu zjistíte, že Yaris umí být v rámci možností i docela zábavný a mám za to, že ze všech motorizací představuje nejlepší volbu. Řízení příliš zajímavé není a poslední úpravy na elektronice rozladily i reakce na plyn, takže auto teď reaguje se zpožděním, každopádně malý čtyřválec zdravě lační po otáčkách a rozpohybování hatchbacku obsazeného párem novinářů vážících dohromady asi dva metráky mu nedělá nejmenší obtíže.
Ani tady jsem nezkoušel economy-run a proto vám nepotvrdím, jestli v režimu mírného zatížení bude možné přiblížit se na dostřel průměrné spotřebě jen 4,9 litru, mně se níž než na 8,2 l/100 km dostat za těchto podmínek nepodařilo, bylo ale zřejmé, že pro úspornou jízdu má auto spoustu rezerv.
Jak už jsem naznačoval dříve, nepovažujte tohle za plnohodnotný test. Na komplexnější prověření obou zkoušených verzí jsme možná čas i kilometry měli, podmínky však byly v některých ohledech příliš vzdálené tomu, co známe z našich silnic a tak si na konečný verdikt raději ještě počkejte. Dlouho by to trvat nemuselo. Yaris po faceliftu je v tuto chvíli již v nabídce českých prodejců.
