Toyota Prius

• Dynamika 6

• Chování na silnici 6

• Provozní náklady 6

• Praktičnost 6

• X-Factor 6

• Celkové hodnocení 6

Priuse asi není třeba nějak zvlášť představovat. Jen o málokterém autě se v posledních letech mluvilo tolik. O žádném se tolik nemluvilo mezi evironmentalisty. Zná ho každý člen Greenpeace a koupila si ho celá spousta hollywoodských hvězd. Takový DiCaprio má prý hned tři. A proč? Protože se o něm tvrdí, že má nulové emise a je tudíž ekologicky uvědomělý.

K testování se mi dostala do rukou verze po faceliftu, která má hybridní systém o něco vyladěnější a dotaženější a navíc má několik opravdu zajímavých nových hraček. V rychlosti si ale zopakujme, jak vlastně celý ten slavný hybridní systém funguje.

Pod kapotou najdete benzínový čtyřválec o objemu 1,5 litru. Jeho výkon je 76 koní a točivý moment 111 Nm. Sami jistě uznáte, že to na patnáctistovku není zrovna mnoho. Jenže vedle benzínového motoru je namontován ještě motor elektrický, o výkonu 67 koní a točivém momentu 400 Nm. A tyhle dva motory pracují společně. Skvělé, ne?

Ještě než začnete vytahovat kalkulačku, rovnou vás zklamu. Tahle čísla se nedají prostě sečíst. Také výkonové křivky jsou úplně odlišné, třeba točivý moment elektromotoru je konstantní v celém poli otáček, má tedy 400 Nm už při samém rozjezdu.

Dva jsou víc než jeden

Důmyslnost systému tkví právě v tom, že vůz používá ten motor, který je pro něj v tu chvíli nejvýhodnější. Při rozjezdu z místa je spalovací motor zoufale neefektiví, spousta spáleného benzínu přijde vniveč – třeba v prokluzující spojce. Rozjezd Priusu má tedy na starosti výhradně elektromotor, čtyřválec se spíná samočinně – v ideálních podmínkách třeba až při padesátikilometrové rychlosti.

Spousta lidí si ale neuvědomuje jednu důležitou věc – hybrid není elektromobil. Prius nemá nikde žádnou zástrčku, kterou byste ho přes noc dobili, takže veškerá energie, která ho pohání, pochází z tankovaného benzínu. Síla hybridu je ovšem v tom, že jí umí daleko efektivněji využít. Kromě toho, že nepálí zbytečný benzín na rozjezdy, dokáže pomocí regenerativního brzdění uložit do akumulátorů část hybné energie. Když tedy jedete třeba ze Zličína na Národní třídu, ukazatel spotřeby zůstane někde u dvou litrů. Při opačné cestě ale už pojedete většinou spíš do kopce, takže podle stylu a rychlosti jízdy dosáhnete nějakých šesti až osmi litrů.

Je opravdu tak úsporný?

Ve stylu jízdy leží hlavní prubířský kámen Priusu. Spousta kolegů novinářů (a přiznám se, že i já) po prvním svezení znechuceně mávla rukou a vyjádřila se ve smyslu, že Prius zaprvé moc nejede a zadruhé žere pořád podstatně víc, než moderní turbodiesely. První část tvrzení je víceméně pravdivá. Jízdní výkony auta nejsou žádný zázrak, zrychlení na stovku trvá 10,9 sekundy a nejvyšší rychlost mírně přes 170 km/h se dá udržet jen chvíli – pak dojde proud a elektromotor přestane pomáhat.

Problém je v tom, že s Priusem se musíte naučit jezdit. Pokud se budete chovat jako v normálním autě, spotřeba skutečně vyšší bude. Pokud ale v rámci své ekologické uvědomělosti (a co si budeme povídat, při ceně 950 tisíc za základní model musítě být opravdu hodně uvědomělí) přijmete za svůj i velmi asertivní a hybridnímu pohonu přizpůsobený styl jízdy, spotřeba najednou prudce klesne. Je třeba dodržovat několik zásad, například jezdit co nejplynuleji, zbytečně neakcelerovat, když budete za chvíli brzdit. Přiznám se, že v městském provozu mě to stálo velkou porci sebeovládání, ale naučit se to dá. Při delším brzdění, případně jízdě z delšího kopce je velmi výhodné co nejvíc využívat rekuperačního brzdění – volič automatické převodovky má speciální brzdicí stupeň B. A pokud jste v koloně a máte dost nabitou baterku, je třeba použít tlačíko EV a pohybovat se výhradně na elektřinu a to tak dlouho, dokud vám vydrží proud, nebo dokud nebudete potřebovat zrychlit nad padesátku. Pokud tohle všechno zvládnete, dostane se spotřeba ve městě klidně pod pět litrů.

Mírná potíž je v tom, že s takovouhle spotřebou dnes zvládne jezdit každý menší moderní diesel. A to i při normálním používání, pokud budete jezdit stejně plynule, jako s Priusem, dostane se spotřeba ještě níž. Prius byl zkrátka vyvinut zejména pro americký trh, kde je diesel sprosté slovo. A ve srovnání s osmiválci, žeroucími ve městě patnáct litrů, musí skutečně působit jak z jiného světa.

Všechno má své stinné stránky

Karta se ovšem obrací, pokud jezdíte častěji i mimo město. Na běžné silnici totiž hybridní pohon využívá elektromotor pouze k posílení akcelerace, ale hlavní hybnou sílu stále obstarává čtyřválec. Na dálnici navíc přibývá problém s hlukem. S tempomatem na dálničním limitu se v prudším stoupání najednou ozve nářek týraného čtyřválce, který i přes výjimečně dobrou aerodynamiku (vykoupenou mírnou ztrátou estetické vyváženosti karoserie) prostě na auto komfortně nestačí. Zvuk je navíc typický pro převodovky s plynule měnitelným převodem, takže to trochu zní, jako kdyby vám odešla spojka a motor se najednou roztočil naprázdno. Na rozdíl od běžných aut se spalovacími motory má tedy Prius větší spotřebu mimo město, než v něm.

Dost ale už o hybridním pohonu, pojďme se podívat, co se změnilo po mírném faceliftu. Zpracování interiéru už bylo dost dobré v první generaci, teď se mu nedá vytknout prakticky nic. Materiály jsou lepší, dílenské zpracování bezchybné. Interiér sám o sobě je nadmíru prostorný, vysoké řidiče ale velmi nepotěší volant. Jeho sloupek není teleskopický, takže máte na výběr dvě možnosti – buď řídit na hodně dlouhé ruce, nebo se smířit se stísněnými podmínkami u kolen. Kompromis bohužel není dost dobře možný. V autě za milion je to docela škoda.

Koukni mami, bez držení!

Pojďme tedy k tomu nejlepšímu kousku, který Prius dokáže. Nenápadné tlačítko napravo od spínače ekologického režimu EV aktivuje Parkovací Asistent. V tomhle případě ale nejde o „slepici“ která s blížící se překážkou kdáká rychleji a rychleji, tohle je téměř autonomní systém. Na dotykovém displeji vytřídá satelitní navigaci obraz z barevné couvací kamery a do něj počítačem dokreslené čáry. Mezi nimi se vyjímá obdélník, který pomocí kurzorových šipek dopravíte mezi dvě stojící auta. Když jste s polohou spokojeni, potvrdíte ji a systém vás požádá, abyste nesahali na volant ani na plyn. Nohu naopak musíte mít na brzdě, aby se auto nerozjelo příliš rychle. Stačí ji povolit a auto se dá do pohybu. Couvne, samo otočí volant do jedné a pak do druhé krajní polohy – a jste v mezeře.

Dokonalé? Bohužel ne tak docela. Ono totiž chvíli trvá, než si vyhrajete s nastavením. Než to uděláte, zkušený řidič už bude vystupovat ze zaparkovaného auta. Navíc – kamera je nad poznávací značkou, tedy poměrně nízko, a zkreslená perspektiva neumožňuje umístit auto přesně tam, kam byste chtěli, třeba co nejblíž k chodníku. Mezera mezi auty musí být navíc dost velká, mnohdy o kus větší, než je ve městě k dispozici a než jakou by bez větších problémů využil onen zkušený řidič. V systému je i volba k parkování mezi auta zaparkovaná kolmo k chodníku, ale z té se mi nepodařilo dostat zdaleka tak dobré výsledky.

Jenže je potřeba brát v úvahu, že tohle je teprv první vlaštovka a v zásadě funguje. Není pochyb o tom, že až se vychytají chyby, dokáže auto zaparkovat zcela bez řidičovy pomoci.

Honza Koubek

Měření a technické údaje