Test Toyota Yaris GRMN: Nabroušený skrček
Zdroj: Autoweb.czStarší z nás si pamatují Toyotu jako značku spojenou se zlatým obdobím rally v devadesátých letech. Peníze (nejen) z LTO tekly proudem a k vidění na našich soutěžích tak byla ta nejlepší technika. To znamená, že s příchodem třídy WRC v roce 1997 se několik aut objevilo i u nás.
Jedním z nich byla v roce 1998 Toyota Corolla WRC, se kterou jezdil Milan Dolák. Sice se mu nepodařilo zopakovat celkové vítězství, kterého dosáhl rok předtím, ale na těch pár závodech, kterých se účastnil, stál vždycky na bedně a jeho jízdy byly nezapomenutelné.
A ono zmíněné vítězství (z roku 1997) je také důležité zmínit, v tom roce totiž vyhrál s Toyotou Celica GT-Four – tedy s autem, jehož civilní verzi jsme tehdy všichni chtěli. Ve světě se ovšem Toyotě nedařilo tak, jak chtěla (a byla zvyklá) a v období aut WRC dosáhla nejlépe na druhé místo, a tak se po roce 2000 z rally stáhla a vrhla se na Formuli 1.
Zdroj: Autoweb.czA i když na přelomu devadesátých a nultých let vyráběla dokonce tři modely aut pro radost z jízdy (MR2, Celica a Supra), nejpozději v roce 2005 s jejich výrobou přestala a až do příchodu GT 86 nenabízela nic, co by nadšence do aut mohlo zajímat.
Naopak se stala synonymem značky vyrábějící na jedné straně nudná auta zcela bez emocí, na druhé Prius a spol. A najednou se jednoho dne někdo ve vedení Toyoty ráno probudil a řekl si, že Avensisů a Aurisů už bylo dost a je potřeba dokázat, že jejich inženýři pořád umí postavit auto, které je radost řídit. A v podobě Yarisu GRMN se jim to povedlo na 100 procent!
I když se zdánlivě jedná (pouze) o upravený třídveřový Yaris, výsledkem je auto, které řídit je opravdu čistá radost a podobných moc není. A to z několika důvodů, které postupně zmíním. GRMN je zkratka pro Gazoo Racing tuned by „Meister of Nürburgring“. Že mistři ze severní smyčky auto opravdu ladili a není to jen nálepka (pamatujete na Citroën C4 by Loeb?) poznáte, hlavně když prozkoumáte detaily.
Zdroj: Autoweb.czAuto je stejně dlouhé, má motor na stejném místě, a nebýt výrazných barevných polepů, upoutávalo by na sebe jen drobnostmi (černé křídlo na zadním víku, lichoběžníková koncovka výfuku uprostřed, lakované brzdiče s logem GRMN a stejné logo ještě na pár místech). Nekonají se žádné vyboulené blatníky, hrb na kapotě, obrovská kola trčící ven z auta ani umělé střílení z výfuku. Přitom se na silnici chová způsobem, který u jiného auta nenajdete.
Všechny ostré hot-hatche mají motory přeplňované turbodmychadlem. To zmiňuji, abych mohl vyzdvihnout fakt, že GRMN používá také přeplňování, ale kompresorem. Rozdíl mezi těmito dvěma cestami je především způsob, jakým motor reaguje na přidání plynu. Tam, kde i nejmodernější turbomotory bez ohledu na sebeprémiovější značku vykazují v reakci určitou gumovost, GRMN prostě okamžitě přidá.
To ve spojení s přesnou šestistupňovou manuální (ne, v GRMN opravdu žádnou převodovku, která ví lépe než řidič sám, kdy a jaký stupeň zařadit, nenajdete) převodovkou a velikostí větší krabice od pračky, dělá pro mě z GRMN nejlepší auto do městského provozu. Navíc se ochotně točí a točí a setkání s omezovačem v 6 500 ot./min. tak není úplně výjimečné. Mezi dnešními auty, kde najdete litrový tříválec i ve středně velkém SUV, pak působí jako zjevení, jak GRMN motorem dokáže brzdit.
Zdroj: Autoweb.czOvšem ještě lepší je jako auto na silnice za městem. Díky použití mechanického samosvorného diferenciálu se dokáže k asfaltu přilepit jako motokára a míra tohoto přilepení stoupá s rychlostí. V padesáti projedete zatáčku skoro stejně jako v běžném autě a hlavní překážkou je odstředivá síla a adheze pneumatik. Ve sto dvaceti už je to úplně jiná hra.
Tam musíte do zatáčky vjet tak, abyste v ní mohli zrychlit a ve chvíli, kdy diferenciálu dáte dostatek výkonu a zavře se, cítíte, jak vás předek vtáhne dovnitř do zatáčky a drží a drží… a vždycky nakonec zjistíte, že jste měli jet ještě rychleji. Ideální je i nastavení podvozku z hlediska (ne)pohodlí. Je tvrdý, to ano, ale nijak nepříjemně a nevyžaduje pouze dokonale hladký asfalt (na něm se ale cítí nejlépe).
Další, čím se GRMN liší od standardního Yarise, je několik věcí v interiéru. Jsou to sedačky s výrazným bočním vedením a dokonce s typickými průvleky v opěrkách pro vícebodové pásy. Dále příjemný volant, kde nesmí chybět červený proužek v horní středové poloze, kovové pedály a hlavice řadicí páky. A na druhou stranu těch několik málo věcí, které by snad šlo této splašené krabičce vytknout, souvisí právě s tím, že vychází z modelu, který je v hierarchii značky druhý nejlevnější.
Zdroj: Autoweb.czPozice za volantem není ideální, infotainment je pomalý a světla by mohla svítit lépe, ale to je všechno. Proti tomu dostanete nekonečnou porci zábavy a čisté radosti z jízdy. A pokud by někoho zajímala u takového speciálu spotřeba, dokáže se pohybovat v širokém spektru. Při konstantních 90 km/h nepřesáhne 6,5 litru na 100 km. Při divočení není problém 15 litrů (stooktanového benzinu). Ale nadšení, se kterým se tato nadopovaná nákupní taška vrhá do všeho, co po ní sebebláznivější řidič chce, stojí za každý spálený mililitr.
Závěrečné hodnocení je zbytečné. Týden s Yarisem GRMN patří mezi nejlepší, které jsem díky testování nových aut prožil. A pokud si myslíte, že třeba supervýkonná auta od divize M nebo AMG musí zanechat ještě větší dojem, není to tak. Všechna jsou prošpikovaná otravnými a zbytečnými systémy, které aspoň trochu pomáhají běžným řidičům s takovým monstrem vůbec jezdit po silnici.
V Toyotě Yaris GRMN je pouze ABS a stabilizace, kterou lze pochopitelně úplně vypnout. Nic navíc, naprosto nic, dokonce i parkovací brzda je klasická, mechanická. Zase jsem si uvědomil, jak jsou všichni ti takzvaní pomocníci otravní a nemám je rád. Zato mám moc rád všechny konkrétní zaměstnance Toyoty, kteří za tímto úletem s podivnou zkratkou v názvu stojí.
