Test Tesly Model 3 Long Range: Jaké to je poprvé za volantem Tesly?
Tesla je fenomén současné doby. Jedni ji uctívají, jiní zase nemají příliš v lásce. Abych se přiznal, patřím spíše k druhé skupině. Elektrická auta jako taková mi nevadí, co nemohu strpět, je politizace tématu elektromobility.
Ale nechme teď filozofování nad elektromobilitou stranou a podívejme se na nejnovější výrobek Elona Muska objektivním pohledem. Co když se konečně poprvé projedu jeho autem a přijdu mu na chuť?
Konečně kvalitní? Ne tak docela
Hlavní nedostatek, který se Tesle často vytýká, je nekvalita výroby. Velké automobilky možná na Teslu chvilku ztrácely co do vizionářství, jenže svojí velikostí, možnostmi a zkušenostmi většinou dokáží nabídnout hotový finální produkt, nikoliv jakousi betaverzi, kterou nabídne startup.
Na všech Teslách to bylo dlouho dobu znát, že to nejsou hotové produkty. To se snaží změnit aktuálně nejnovější počin – Tesla Model 3 modelového ročníku 2021, elektrický sedan luxusní střední třídy, který má relativně klidný život bez početné přímé konkurence, kterou tvoří prakticky jen nové BMW i4.
Zdroj: Hugo KottásJestli musím Tesle za něco připsat body, pak je to jednoznačně vnější design. Model 3 zdařile šlape ve stopách Modelu S, který podle mého skromného názoru stále patří mezi nejkrásnější auta současnosti. V duchu svěžího, futuristického designu se nese i vzhled trojky.
Líbí se mi elegance křivek říznutá trochou sportovní agresivity. Zamračený pohled předních i zadních světel dává jasně najevo, kdo chce být pánem silnice. Měl bych ale jednu výtku – ačkoliv se to nezdá, tohle není liftback, ale sedan, takže vstup do zavazadlového prostoru není tak praktický, jak splývavá záď naznačuje.
A místy si všimnete právě i drobných nedostatků v kvalitě. Třeba do zadního světla už zatéká voda, což u zcela nového auta není zrovna vhodné. Přední kapota, která mimo jiné skrývá praktickou schránku třeba na povinnou výbavu či nabíjecí kabel, zase nejde snadno dovřít. Tyhle drobnosti zkrátka nepůsobí dobře, když si za auto nestydíte říct klidně dva miliony korun ve vrcholné specifikaci.
Prázdný interiér plný funkcí
Uvnitř si Tesla Model 3 uřízne menší ostudu. Místy jsou vidět drobné nedodělky a kvalitou materiálů se nemůže poměřovat s německou prémií, je to spíš takový klasický americký „laciný luxus“, který bych přirovnal třeba k Fordu Mustang Mach-E, ale designově je to paráda.
Zdroj: Hugo KottásJakmile poprvé usednete dovnitř, budete se cítit velmi příjemně, ale také překvapeně. Palubní deska je totiž naprosto prázdná. Je tu pouze volant a obrovský tablet, který obstarává všechny funkce, nejen infotainment a nastavení, ale také třeba rychloměr.
Budíky tu vůbec nenajdete, místo toho se rychlost zobrazuje v levém horním rohu tabletu. Je to trochu nezvyk, ale velké číslo máte v zorném poli. Vedle rychlosti pak vidíte jen režim tempomatu a „zařazenou rychlost“. Víc vědět ani nemusíte.
Pod částí věnované jízdním datům najdete jakési 3D zobrazení reality před vozem, tedy toho, co vidí všechny kamery a senzory. Vidíte tu jízdní pruhy, jestli se jich vaše auto drží, okolní provoz, který je rozlišený na auta, motorky, náklaďáky, dokonce i chodce. Senzory vám ukáží třeba i semafory včetně barvy světla nebo dokonce kužely či popelnice, což je vtipný detail.
Pravé zhruba dvě třetiny tabletu jsou pak vyhrazené infotainmentu, kterému v základním zobrazení vévodí navigace s podklady Google Maps. Na dolní liště potom najdete hlavní ikony pro vstup do různých položek nastavení.
Zdroj: Hugo KottásVšechno nastavení provádíte právě přes tyto nabídky. Dokonce tu nastavujete takové základní funkce jako volant a zrcátka nebo zapínáte stěrače. Najdete tu i různé hříčky a vtípky, třeba animovaný krb, prdicí polštářek, když si někdo sedne na sedačku, nebo regulérní videohry.
Maximální minimalismus
U ovládání se na chvíli zastavím, jelikož je to oblast, která se od ostatních vozidel dost liší. Funkce volantu je jasná, stejně jako levé páčky pod ním – ovládá blinkry, dálkovky a jedno stírnutí vč. ostřikovačů, podobně jako třeba v Mercedesech. Další rychlosti stěračů ale musíte zapnout přes tablet. Zprvu je to divné, jenže je nepotřebujete pořád, tak proč nemít stále zapnutý senzor stěračů a zbytek ovládání neschovat?
Pravá páčka funguje také na známém principu, opět podobném z Mercedesů – je to volič „řazení“. Zároveň během jízdy se pravou páčkou ovládají autonomní funkce vozu. Jedním stiskem dolů se zapne adaptivní tempomat, dvojí stiskem asistent zatáčení, nahoru se potom systémy deaktivují.
Dvě kulová tlačítka na volantu potom mají kombinované funkce. Levé ovládá hlasitost a nastavení volantu či zrcátek, pokud tuto funkci zvolíte v tabletu. Pravé potom nastavuje rychlost na tempomatu a stisknutím aktivuje hlasové ovládání. Víc tlačítek tu nenajdete. Vlastně ještě na otevírání dveří (nejsou tu kliky) a ovládání elektrických okének. Toť vše.
Zdroj: Hugo KottásZprvu budete hodně mimo a nad spoustou věcí si zanadáváte, koho napadlo dát zrovna tu či onu důležitou funkci do menu v tabletu. Stěrače jsme si už vysvětlili, ale třeba otevírání schránky před spolujezdcem?<ironie>Chtěl bych tam mít třeba klíče od bytu, až se systém pokazí…</ironie>
Jenže ono to pak dává všechno docela smysl. Líbí se mi filozofie toho, že maximálně zjednodušíte ovládání celého auta na naprosté minimum a zároveň tím designově vyčistíte interiér. Vypadá to naprosto úžasně.
Výsledkem je dokonale světlý a vzdušný interiér. Příjemné jsou i takové maličkosti, jako třeba výdechy klimatizace, které se táhnou přes celou šířku palubní desky a na řidiče foukají skrz volant, nikoliv ze stran jako u konvenčních aut. Jenže záhy opět narazíte na další digitální absurditu – nastavení směru foukání se dělá přes menu v tabletu.
Pochvalu si na druhou stranu zaslouží praktičnost interiéru. Pod tabletem najdete rovnou dvě bezdrátové nabíječky telefonů, navíc hezky vertikálně postavené, takže vidíte na displej telefonu, a navíc jsou potažené jemným semišem. Moc pěkný a luxusní detail.
Zdroj: Hugo KottásOdkládací schránky ve středovém tunelu jsou také skvělé. Vpředu je hluboký úložný prostor, uprostřed držáky na dva nápoje a pod příjemně rozměrnou loketní opěrkou zase velký úložný prostor. Zkrátka tím, že je veškeré ovládání uvnitř tabletu, zůstalo místo na praktické řešení prostoru.
Hlavně se v tom nehrabej
Interiér a nastavení veškerých funkcí logikou hodně připomíná prostředí elektronických produktů od Applu. Jenže jak často žasnu nad jednoduchostí a jistou formou geniality nakousnutých jablíček, stejně rychle mě nějaká maličkost dokáže neskutečně naštvat.
Tesla Model S často dělá totéž. Myšlenky má geniální, ale občas zbytečně hází řidiči klacky pod nohy ve jménu hesla „takhle jsme to nastavili, tak se v tom nehrabej“. Jenže často svěží a inovativní přístup v ovládání narazí na problém, že auto prostě není telefon. Za jízdy zkrátka potřebujete mít některé základní funkce vyřešené intuitivně, nikoliv složitě zjišťovat, jak fungují.
Snadno si ovšem zvyknete na takové ty příjemné maličkosti, jako třeba přístup do auta. Konečně někoho napadlo udělat klíček ve formě kreditní karty (tímto zdravím Renault, který je blízko, ale propásnul příležitost a z klíčku udělal zbytečnou bambuli). Kartu jenom přiložíte k B sloupku a auto se odemkne. Následně máte auto rovnou „nastartované“, takže jenom zařadíte D a jedete.
Zdroj: Hugo KottásStejně tak auto „nechcípáte“, prostě jenom stisknete P, otevřete dveře, zabouchnete za sebou a je to. Mimochodem, se zařazením parkování se rovnou zatáhne i ruční brzda, protože je to další zjednodušení, které řidiči usnadňuje život, a je vlastně zbytečné mít na ruční brzdu další samostatné tlačítko.
Pěknou hračkou je možnost ovládat některé systémy auta z telefonu. Můžete zamykat/odemykat dveře, otevřít okna „na větračku“, vyhřát/vychladit interiér a spoustu dalšího, vč. managementu nabíjení. Můžete také jednoduše přidělovat práva k užívání. K běžnému autu dostanete většinou jen dva klíče, u Tesly můžete komukoliv zařídit klíč přes appku, a to klidně z druhého konce světa.
Autopilot se dvěma promile
Samostatnou kapitolou je tolik proklamovaná a vyzdvihovaná autonomie řízení. Nenechte se zlákat, žádný velký zázrak to není. Autopilotem si označovat nezaslouží, dokonce to už ani Tesla nesmí dělat, jelikož si několik nepříliš bystrých amerických zákazníků nepěkně nabilo frňák.
Adaptivní tempomat funguje dobře, asistent řízení je naopak dost zvláštní. Jak již bylo řečeno, první funkci zapnete jedním stisknutím voličem řazení vpravo pod volantem, druhou funkci potom dvojím stisknutím. Problém spočívá v tom, že asistent řízení musíte neustále hlídat a znovu zapínat.
Zdroj: Hugo KottásAuto sice vede celkem přesně a zvládne i ostřejší oblouky, nicméně stále se snaží držet stopu uprostřed pruhů, což není ideální třeba na okresce bez středového značení. Prostě auto jede prostředkem, i když to není zrovna žádoucí.
Jakákoliv drobná korekce volantem potom systém vypne, takže i mírné vyhnutí se třeba kanálu či korekce stopy, když autu nevěříte, že skutečně zatočí, má za následek vypnutí asistence řízení.
Otravné je to hlavně při změně jízdních pruhů, kdy musíte pokaždé systém zase dvojím stisknutím páčky zapnout. A ještě otravnější je to kvůli tomu, že systém vyžaduje, abyste měli ruce na volantu, ostatně jako jakýkoliv obdobný systém.
Jenže tady přehnaně reaguje i na pouhé položení rukou na volant. Paradoxně se často vypíná pouhým uchopením volantu. U prémiové konkurence funguje systém asistence řízení podstatně lépe a méně otravně.
Zdroj: Hugo KottásZvolit můžete ještě pokročilejší autonomní systém se schopností automaticky měnit jízdní pruhy či automaticky parkovat, a to za příplatek 100 tisíc korun, za dalších sto tisíc pak dostanete ještě schopnost zastavovat na červenou, stopku a dej přednost v jízdě.
Po zkušenosti se základním systémem upřímně moc nedůvěřuji tomu, že to bude fungovat dobře, pravdou ovšem je, že nesmíte po systému chtít víc, než může zvládnout. Na široké a rovné americké dálnici budou jistě všechny systémy fungovat lépe než na klikatější Jižní spojce nebo zapadlé okresce.
Udělej si sám, a budeš se bavit
Tesla Model 3 tedy autonomní pohyb po českých silnicích příliš nezvládá, jakmile ale převezmete řízení, dojdete k celkem nečekanému závěru, že se budete za volantem bavit. Jednak za to může velmi působivá schopnost zrychlovat.
Zvolit můžete ze třech výkonových variant. Základní model Standard Range Plus nabídne pohon pouze zadních kol, dojezd 448 km, výkon 325 koní, točivý moment 420 Nm, stovku za 5,6 sekundy a maximálku 225 km/h, tedy velmi slušné hodnoty.
Zdroj: Hugo KottásProstřední varianta Long Range, kterou zde testuji, umí 441 koní, 493 Nm a díky dvěma motorům (a tedy pohonu všech kol) zvládá sprint na stovku za 4,4 sekundy a maximální rychlost 233 km/h. Na jedno nabití potom zvládne papírových 614 km, který je mírně nadhodnocený, ale pět set kilometrů je naprostá jistota při klidné jízdě i v létě, kdy používáte klimatizaci.
Nejsilnější verze Performance pak nabídne nižší dojezd 567 km, ale zase 513 koní a 660 Nm, se kterými zvládá zrychlit na stovku za 3,3 sekundy a zastaví se na 261 km/h. Vedle toho se pyšní ještě nižší podvozkem, 20″ turbínovými koly nebo spojlerem na zádi. Vybírat je tedy z čeho.
I prostřední varianta ale umí drsně zrychlovat, okamžitě dostupný točivý moment a trakce čtyřkolky je prostě návyková kombinace, kterou budete chtít znovu a znovu. Pružné zrychlení vám potom umožní kličkovat provozem s naprostou lehkostí.
Lehkost by naopak slušela funkci rekuperace, která je až příliš silná. Osobně bych uvítal mít možnost nastavit si rekuperaci klasicky pádly pod volantem a zároveň měl možnost ji úplně vypnout, jelikož jsem zvyklý s moderními automatickými převodovkami hodně plachtit.
Zdroj: Hugo Kottás
Zdroj: Hugo KottásZatáčky slupne jak malinu
Trojka ovšem nezazáří jenom schopností velmi působivě zrychlovat, ale také umem pochutnat si na zatáčkách, které slupne jako malinu. Auto překvapivě neváží mnoho, jedna-devět tuny není žádná ostuda, navíc těžiště je uložené nízko. Takže působí celkem lehkonoze a ochotně se stáčí kolem své osy.
Vyvážení podvozku je přirozeně neutrální, jakmile ale povolíte plyn uprostřed oblouku, zadek se krásně stočí, abyste na výjezdu vystřelili vstříc horizontu díky skvělé trakci čtyřkolky. A nastavení řízení ve sportovním režimu je příjemně vyvážené. Jestli tušíte, že jsem se celkem dobře bavil, tak ano, musím přiznat, že bavil.
Ne jako za volantem sportovního kupátka s točivým benzinovým motorem, manuální převodovkou a pohonem zadních kol. Ale nebylo to vůbec špatné, hlavně díky návykovému zrychlení, kompaktním rozměrům a schopnosti maskovat hmotnost. Zkrátka je to velmi slušně sladěný celek.
Tesla Model 3 je povedené elektrické auto, které ve svojí třídě má jenom minimum konkurence a navíc nestojí příliš. Jezdí drtivě rychle, příjemně se ovládá a její svěží přístup v naprostém minimalismu je vskutku zajímavý, ačkoliv místy dotažený do absurdna. Prostě ji musíte trochu milovat a některé chybičky odpustit. Určitě jí ale dejte šanci, třeba vás naprosto pohltí.
Za půjčení do testu děkujeme společnosti Protech-e.
Zdroj: Hugo Kottás
Zdroj: Hugo Kottás
