Test Porsche 911 GT3 RS 991.1 s úpravami od GT Sports na okruhu Salzburgring
V životě motoristického novináře se často setkáte se závistí. Mít k dispozici každý týden nové auto, mnohdy za miliony, je záviděníhodné, na druhou stranu po většinu času je to kancelářská práce jako každá jiná, se vším dobrým a špatným, co k tomu patří.
A testovací auta jsou jenom takový bonus. Stejně jako má někdo firemního Superba, já mám sice jeden týden Mercedes, jenom abych následně další týden trávil za volantem Dacie. Na světě totiž musí být rovnováha, to by jinak nešlo.
Proč tohle všechno říkám? Protože nakonec existují okamžiky, které mě utvrdí, že navzdory některým nedokonalostem, které má ostatně každá práce, tohle prostě je ta nejlepší práce na světě, pokud jste automobilový nadšenec. Jako třeba když jsme nedávno vyrazili na okruhové dny na Salzburgringu pořádané společností Ricard & Bonette.
Agentura se zabývá hlavně epickými řidičskými výlety po celé Evropě, umožní vám zajezdit si ve Formuli 1 nebo vám zajistí třeba VIP pobyt na Monaco F1 Grand Prix, nicméně tentokrát výjimečně uspořádala okruhové dny na jednom z nejkrásnějších závodních okruhů v Evropě. Salzburgring se nezřídka označuje za malou Nordschleife, jelikož se táhne lesem, má minimální únikové zóny, bariéry pekelně blízko asfaltu a podobný charakter některých zatáček.
Zdroj: Hugo KottásPůvodně jsme vyrazili provětrat jeden hot-hatch (o tom ale někdy později), jelikož jsem však dostal i možnost provětrat Porsche 911 GT3 RS, nemohu vás ochudit o svoje dojmy. Berte je ovšem nikoliv jako plnohodnotný test, ale spíš jako načerpání dojmů z krátkého setkání s dětským hrdinou.
Ostatně 15 minut, které jsem za volantem strávil, těžko může sloužit k vyčerpávajícímu popisu všech vlastností. A nakonec na to nejsem ani tak dobrý řidič, abych o téhle výjimečné okruhové hračce vznášel za tak krátkou chvilku nějaké soudy. I když jeden ultimátní verdikt si neodpustím.
Pokud byste si chtěli pořídit Porsche 911 GT3, nejlepší bude skočit do GT Sports, kde vám majitel Karel Neffe dopodrobna poradí. A jelikož jeho tým také s Porsche závodí a upravuje je, dokáže splnit každé vaše speciální přání.
Zdroj: Hugo KottásNakonec jeho vlastní demo-car má k původní sériové GT3 RS docela daleko. Obsáhnout všechny změny by vydalo na několik stránek, nicméně zaujala mě jedna velmi zajímavá věc. Základní karbon-keramické brzdy na jeho autě nenajdete, jelikož nejsou dost dobré.
Stává se, že karbonový brzdový kotouč pod náporem praskne, jelikož je křehčí než ocelový. Vzhledem k tomu, že jeden nový stojí neuvěřitelných 280 tisíc korun, je to hodně drahá sranda. Takže auto jezdí na plovoucích ocelových kotoučích s destičkami značky Pagid, které fungují lépe, jsou spolehlivé a nakonec vyjdou levněji.
A to je jenom drobnost, se kterou vám Karel poradí. Sám například preferuje předfaceliftovou verzi 991.1, která sice postrádá manuální převodovku, nicméně je trochu poddajnější, než novější a tužší 991.2, a tak se lépe hodí na hrbolatou Nordschleife plnou vysokých obrubníků.
Zdroj: Hugo KottásV posledních dnech se také GT Sports stalo výhradním partnerem věhlasného závodního týmu Manthey Racing, jenž poslední roky dominuje závodu 24h na Nordschleife a některé vozy vyvíjí přímo pro Porsche, protože to prostě umí lépe. Takže pokud chcete naprostou dokonalost, stačí jenom říct a bude vám vyhověno.
Zpátky ale za volant. Porsche 911 GT3 RS je uvnitř naprostou svatyní pro každého nadšeného řidiče. Zapadnete do fantastických skořepinových sedaček, do kterých se přitáhnete šestibodovými pásy, a do dlaní vám dokonale padne poměrně velký volant s akorát tenkým věncem obšívaným Alcantarou.
Uvnitř to na vás prostě dýchne závodní atmosférou a budete si libovat i v takových maličkostech, jakými jsou šňůrky místo klik dveří. Pohled za sedačky na ochranný rám pak jasně dává najevo, že tohle je hodně vážná okruhová hračka.
Zdroj: Hugo KottásIkonická pětice budíků s velkým otáčkoměrem uprostřed cejchovaným do deseti tisíc pak v břiše probudí motýlky. Už jenom představa, jak ručička letí až k omezovači v devíti tisících, je naprosto vzrušující. Je to tu dokonalé a nikdy bych odtud nevystoupil, kdybych nemusel. Je ale na čase vyrazit z boxové uličky vstříc první zatáčce.
Výjezd z první šikany na mírně podtočenou dvojku mi připomíná, co mám na atmosférických motorech nejraději – jejich okamžitou reakci na plyn a krásně čitelné dávkování. S plynem pracuji progresivně, za chvíli ale poznávám, že můžu být trochu hrubší, jelikož atmosféra prostě nekouše jako turbomotor.
Výkon 500 koní při 8 250 otáčkách lze dávkovat čistě a jemně, přitom velký atmosférický motor nepostrádá šťávu, naopak uprostřed spektra otáček se sbírá obstojně, v 6 250 otáčkách nabídne 460 Nm a s rostoucími otáčkami nabírá na dechu.
Zdroj: Hugo KottásJen tak mimochodem, nevzpomínám si, kdy jsem naposledy řídil auto, které má vyšší výkon než točivý moment. Hondu S2000 možná. Cestou k omezovači v 9 000 ot./min. pak začne freneticky ječet, že neslyšíte vlastní slovo! Ve chvíli, kdy jsme byli tohle všechno ochotní vyměnit za turbomotory, šlo lidstvo do ztracena.
Pak jemně zatáhnete za pravé pádlo a dvouspojková převodovka bleskurychle cvakne trojku, pak čtyřku, pak pětku, a musíte brzdit do náročného vracáku s velmi pozdním apexem. Tady poznávám brutální brzdný účinek (ačkoliv ještě stále brzdím jako bábovka) a neuvěřitelnou vervu předních kol poslouchat impulzy od řízení.
To je možná až příliš lehké (u 991.1 poprvé s elektrickým posilovačem), nicméně telepaticky přesné. A skvělým poznatkem je, že tohle auto, na rozdíl od jiných 911, absolutně nezná nedotáčivost. Na brzkém výjezdu se zase můžete spolehnout na dech beroucí trakci zadních kol, jak to umí jenom auto s motorem vzadu. Říkal tady někdo, že potřebuje čtyřkolku?
Zdroj: Hugo KottásJe obdivuhodné, jak Porsche dokázalo svoji prvotní „konstrukční chybu“ za 70 let vývoje přetavit v drtivou převahu. Někteří se tomu vysmívají, já mám však unikátní charakter 911 s mírnou nejistotou předku a ochotně přetáčivým zadkem prostě rád. Gé-té-trojka ale nic takového nedělá, i díky menšímu švindlu v podobě natáčecí zadní nápravy neuvěřitelně ochotně zatáčí a přitom si udržuje bohorovný klid. Předek ochotně poslouchá a zadek zase vůbec nemá tendenci předbíhat. Až začnete chvíli pochybovat, jestli vážně sedíte v Porsche 911.
Protilehlá rovinka vedoucí do kopce ukáže drobnou nevýhodu, že Porsche 911 GT3 RS přes všechnu svoji dokonalou aerodynamiku začne kolem 250 km/h mírně ztrácet dech, v táhlých obloucích na konci rovinky a v následující dlouhé pravé zatáčce ale objevíte, kolik přilnavosti dokáže vygenerovat.
Jakkoliv by se mohlo zdát, že je 911 GT3 RS až sterilně dokonalým nástrojem, následná technická pasáž odhaluje přirozenou hravost podvozku. Plynem snadno upravíte stopu a můžete si hrát s vyvážením v posledních třech kratších obloucích. Ačkoliv mi Karel opakovaně vyčítá, že takhle se to s gé-té-trojkou neprojíždí.
Zdroj: Hugo KottásŠiroké vykružovaní oblouků ideální stopou je pro tohle auto nevhodné, naopak se musíte naučit drsnější styl, kdy do zatáčky s rovnými koly tvrdě brzdíte, pak auto ostře zalomíte a střihnete to nejkratší možnou cestou. Rychlé řízení gé-té-trojky vyžaduje, abyste úplně změnili svůj dosavadní jízdní styl. A to moje hlava za tak krátkou chvilku nepobírá.
S tím souvisí i nekonečná debata, jestli je lepší manuální řazení, nebo dvouspojková převodovka. Zkušení jezdci vám řeknou, že rozhodně dvouspojka, jelikož tohle auto je tak absurdně rychlé, že na nějaké kvedlání šaltpákou prostě nezbývá čas. Slyšte ale můj názor, který svojí kvalitou sice krajně hraničí s úvahami hospodského teoretika, ale má dvě roviny.
Sám zastávám minoritní názor, že manuál je jasnou volbou téměř do každého sportovního auta, které slouží pro zábavu, nikoliv ke každodennímu používání, nehledě na schopnost řidiče vymáčknout z auta maximum. A že ušetřené sekundy za ryzejší řidičský zážitek prostě nestojí. Perfektně tohle vysvětlil Henry Catchpole v následujícím videu, které rozhodně musíte vidět.
Umím si představit, že takové Porsche 911 GT3 bez přídomku RS s manuální převodovkou je fenomenálním řidičským nástrojem, který si dosyta užijete i na okreskách ve tříčtvrtečním tempu. Pokud ale chcete krouhat setinky a dominovat okruhovým dnům, dává dvouspojková převodovka větší smysl, jelikož bez ní se dál neposunete. Prostě nebudete stíhat.
Záleží tedy na využití, které spíš nahrává závodním okruhům než běžným silnicím. Tohle auto je totiž tak dokonalé, rychlé a přilnavé, že na okreskách už nedává příliš mnoho smyslu. Zatímco na okruhu oceníte jeho dokonalost, na silnici je možná trochu na škodu.
Karel mě nakonec ještě sveze pár ostrých kol, aby mi naplno ukázal, co tohle auto dovede. A nestíhám žasnout, jak skvělým pilotem je a o kolik víc dokáže z Porsche 911 GT3 RS vymáčknout. Ukázalo se totiž, že abyste naplno využili potenciálu Porsche 911 GT3 RS, musíte být brilantní řidič, jinak si ho možná kupujete tak trochu zbytečně.
Porsche 911 GT3 RS stojí na absolutním vrcholu potravního řetězce a dokazuje, že tvrdošíjné směřování proti proudu s koncepcí „všechno špatně“, atmosférickým motorem na pokraji vyhynutí a možností volby manuálního řazení nese svoje ovoce. Oproti ostatním moderním sporťákům totiž nabídne unikátní požitek z řízení. Troufám si tvrdit, že tohle je absolutně nejlepší okruhová hračka na světě. Tak si ji chraňme a nedejme dopustit, aby nám ji byrokrati jednou sebrali!
Zdroj: Hugo Kottás
Zdroj: Hugo KottásDěkujeme GT Sports za vyzkoušení auta a Ricard & Bonette za pozvání na track-days
