Test Opel Astra 1.6 TURBO PHEV GS line pohledem ženy: Když máš šmrnc i schopnosti

• Dynamika 7

• Chování na silnici 8

• Provozní náklady 8

• Praktičnost 7

• X-Factor 8

• Celkové hodnocení 7.6

Historie modelu Astra je opravdu sálodlouhá. Opel ji v prvotních letech výroby stylizoval do podoby hatchbacku, sedanu, kombíku i cabria. Druhá generace Astry G nás obšťastňovala až do roku 2009, kdy přišla další generace. A po ní další a další. Prostě se nová Astra vyvíjela jako dobré víno, stačilo ji nechat řádně uzrát a máme tu poslední verzi, která výjimečně dobře vypadá a hlavně se s ní velmi příjemně jezdí.

Je fakt hezká

Opel už není tou značkou, ke které byste si hledali svůj vztah složitě. Doznala líbivých vizuálních úprav a stal se z ní jakýsi, dle mého soudu, oku lahodící love brand. S designérskou filozofií německé automobilky jsme se seznámili už u modelů Mokka či Crossland, ale není nad to si udělat lehkou rekapitulaci.

Zdroj: Sabina Sarkisovová

Nepřehlédnutelným prvkem je nová „tvář“ vozu, tzv. Vizor, který má evokovat motoristickou helmu –  táhnoucí se napříč celou čelní maskou, díky čemuž vypadá nová Astra širší, a doznává i lehce stabilnějšího vzhledu. Zmíněná maska v sobě spojuje tenké ledkové světlomety a znak Opelu, ve kterém je implementována přední kamera. Pohledu ze strany dominuje výrazně sklopený C-sloupek a vytváří tak dojem dynamičtějšího tvaru. V rámci toho bočního pohledu si nelze nevšimnout kratšího předního převisu karoserie, díky němuž se nová Astra protáhla do délky o 4 mm. A zvětšil se ji stejně tak rozvor o 13 mm (nyní je na přibližně 2,7 m). V rámci určitých výbav si můžete zvolit i odlišnou barvu střechy od karoserie, a v mém případě ta černá a červená házela příjemný a dramatický kontrast (výbava je GS Line, tedy druhá nejvyšší). Zajímavá jsou i kola, která jsou ve standardu 17palcová, ale v rámci příplatkové výbavy se dostanete na osmnáctky a s nimi působí vůz mnohem lépe.

Videotest nové plug-in hybridní Opel Astry:

Když je méně, více

Interiér se nese v duchu minimalismu a vévodí mu plně digitální přístrojový štít Pure Panel skládající se z 10″ displeje řidiče a 10″ dotykového displeje. V rámci příplatku lze mít i Head-UP displej, což je věc, kterou mám sice ráda, ale zde mi přišel tak trošku navíc. Vše se poměrně hezky a nenásilně ovládá. Navíc si Opel zanechává pořád trochu toho staromilství a uživateli nabízí tlačítkové ovládání klimatizace, takže je jednoduché se s ním naučit pracovat.

Ve středovém tunelu kromě minimalistického voliče automatické převodovky naleznete ovládání jízdního módu a elektronickou ruční brzdu. Tohle kompaktní uspořádání nejdůležitějších prvků mám opravdu ráda, protože vše lze přehledně najít  a nemusíte zmatkovat, když chcete zatáhnout ručku aka Kam asi vývojáři to „tlačítko“ umístili. Uprostřed je též i dost prostoru na odkládání, bezdrátová nabíječka a 2 USB porty. A to je vše. Žádná přeplácanost. Vše decentně vsazené do pianinově černého obležení, které je sice elegantní, ale má tu nevýhodu, že jsou na něm všechny otisky a prach vidět.

Pohodlí je základ

Zdroj: Sabina Sarkisovová

Test Opel Mokka 1.5 CDTI pohledem ženy: Vizuální radost s vůní staromilství

Číst článek

Pochvalu si rozhodně zaslouží „dotyková“ část vozu a tím myslím volant a sedačky. Sportovně tvarovaný volant GS line je sice větší, ale tloušťku má, i pro malé ruce, akurátní a sedačky, v naší výbavě vyhřívané, jsou velmi ergonomicky vytvořené a neskutečně pohodlné. Aby taky ne. Nesou si totiž značku kvality od „Kampaně pro zdravá záda“. Umožňují celou škálu nastavení, včetně polohy hlavových opěrek, mají elektricky nastavitelnou bederní opěrku nebo oplývají možností prodloužení sedáku. S autem jsem najezdila pár stovek kilometrů, a to hlavně v oblasti města a celkově to vnitřní prostředí, včetně pohodlí sedaček a rozsahu prostoru, na mě působilo velmi domácky a nějak tak klidově.

Kromě klasické napojitelnosti Apple Car Play nebo Android Auto tu najdete i navigaci. A ta bohužel funguje tak napůl. Často mi při navádění do cílového bodu odskakovala do jiné ulice a občas ji trvalo i pár kilometrů, než se srovnala. Škoda, a přitom to vypadalo tak bezchybně.

Jak to jede?

Nebudu se zde zaměřovat na šíři motorizací, které Opel nabízí a vrhnu se rovnou na testovanou plug-in hybridní variantu. A ještě než začneme, základní poučka u plug-in hybridů je jaká? Nabíjet, nabíjet a nabíjet! Protože, když tak neděláte, jsou vám spíš ku škodě než prospěchu.

Naše testovaná varianta nabídla přeplňovaný čtyřválec – 1,6 litru s maximálním výkonem 180 koní, který byl spřažený s 8stupňovou automatickou převodovkou. Celé ústrojí pak bylo nakombinováno s elektromotorem o výkonu 81.2 kW.

Zdroj: Sabina Sarkisovová

V praxi to v úvodu znamená plynulé a tiché rozjíždění. Klasický motor do toho moc nesahá a následná jízda tomu též odpovídá. Pokud auto máte plně nabité, pohybuje se na elektřinu. Samozřejmě máte šanci manuálně přepnout na hybrid, ale to byste se za chvíli zbláznili, takže to logicky necháváte na autě. Přechody mezi elektrickým a hybridním režimem jsou neznatelné. Lehké zaváhání nastává až ve chvíli, kdy potřebujete dynamicky zrychlit – tam sfi auto „potřebuje uvědomit“, jak a co spustit a dochází k časovému prostoji, který není ale nikterak dlouhý. A ten odpich a síla je pak parádní. Motory pěkně zatáhnout, vtlačí vás do sedaček a z jízdy budete mít radost. Vyzkoušeno za vás.

I převodovka je plynulá, ale je na ni znát, že je dimenzovaná spíš na citlivější zacházení ve smyslu klidnější jízdy a žádného divočení.

Maximální úspora leda ve snu

To stejné platí pro spotřebu. Pamatujete, jak jsem před chvíli zmiňovala, že je potřeba nabíjet? Je to fakt alfa a omega, protože pak si můžete sáhnout na kombinovanou spotřebu kolem 3 litrů (ne, papírových 1,1 l/100 km prostě nikdy na displeji neuvidíte a nebo se budete muset plynu jen tak zlehka dotýkat a jezdit rovnoměrně padesátkou a ještě neskutečně rekuperovat). Pokud nabíjet nebudete, dostanete někam k 6 – 7 litrům, a to je prostě taková normálka.

Zdroj: Sabina Sarkisovová

Co se mi na nové Astře fakt líbí je způsob, jakým se řídí a jakým má nadimenzovaný podvozek. Stojí na vysoce flexibilní multi-energetické platformě EMP2 třetí generace, což v praxi znamená, že oplývá velmi přesným řízením a je dobře ovladatelná i ve vyšších rychlostech. Zatímco řízení a příčná tuhost zavěšení kol (vpředu vzpěry McPherson, vzadu torzní příčka) byly navrženy tak, aby dosáhly maximální jízdní stability s absencí náklonu karoserie, hlavně při jízdě do zatáček. To auto je v tom pocitu z jízdy fakt dobrý, pohodlný, s velmi potlačenými otřesy a prostě je to takové, jako kdybyste jeli v pokojíčku.

Zdroj: Sabina Sarkisovová

Možná jsem to s náklonností k nové Astře přehnala, ostatně má pár chyb, které by auto za 859 000 Kč mít nemělo – bavila mě. A ne ve stylu, že se s její pomocí dostanu z bodu A do bodu B… ale oplývala jistou zvláštní aurou, která ve mně vyvolala pocit, že ji chci řídit. A vy budete chtít taky. To vám garantuju.