Test Lada 1500 vs. Škoda 125 L vs. Trabant 601: Díky bohu, že je to za námi

Držím pedál plynu na podlaze, mám zařazenou trojku, zezadu se ozývá pořádný rachot, jak se motor snaží poprat s mírným stoupáním, a já mám strach. Blíží se zatáčka, je mokro a já se opravdu bojím. Ne, neřídím klasické Porsche 911 bez stabilizace. Sedím za volantem Škody 125 L a doufám, že sedmdesátka není na mírnou levotočivou zatáčku příliš.

Mírný pohyb volantem způsobil rozvlnění stodvacítky, která změnila směr. Cítím, jak motor vzadu tlačí zadní část ven ze zatáčky, ale není to nic dramatického. A všiml jsem si, že jsem ve volantu cítil něco, čemu se říká zpětná vazba. Rychloměr atakuje číslici 80 a všudypřítomný hluk a vibrace signalizují, že bych asi měl zařadit čtyřku. Klackem umístěným uprostřed zakvedlám v podlaze a protože hluk a vibrace se po uvolnění spojky zmírnily, usuzuji, že se mi podařilo zařadit další rychlost. Před čtvrt stoletím tohle bylo nové „moderní“ auto…

Zpátky v čase

Je tomu téměř 34 let, co se otevřela železná opona a našinec se mohl poprvé setkat s realitou západního kapitalistického světa, který nebyl zas až tak krvelačný a nehezký, jak se ho snažily režimy Východního bloku svým obyvatelům vykreslovat.

Pokud jste se před listopadem 1989 chtěli dostat k dostupnému automobilu, měli jste jen málo možností. Auta pro masy pak šla rozdělit jen na tři kategorie – První byly malé vozy, které stály sice málo peněz, ale také poskytovaly odpovídající komfort. V našem případě tuto kategorii zastává dvoutaktní bakelitový Trabant.

Do druhé kategorie pak spadala obyčejná auta především české výroby, které už aspoň měla nějaké komfortní prvky výbavy (třeba rádio). Sem lze zařadit Škodu 120. A ve třetí kategorii pak naleznete vozy luxusnější, honosnější a výkonnější, které pocházely ze Sovětského svazu a které v našem případě zastupuje poctivý „žigulík“.

Sehnat dnes zachovalý a udržovaný automobil vyrobený před rokem 1989 není úplně jednoduché. Mnoho jich skončilo v rukou lehkomyslných majitelů nebo na smetišti. Naštěstí se podařilo svolat všechna auta na jedno místo ve stejnou chvíli, ačkoli to ještě den předem vůbec nebylo jisté.

Čtete také:
Jak se jezdilo před listopadem ’89
Chcete Favorit? Vyberte si: tři dny ve spacáku, nebo úplatek!
Tatra 613: Limuzína papalášů

Škodu 120 jsme měli domluvenou dlouho dopředu, ale její majitel onemocněl a my museli na poslední chvíli shánět jinou. Naštěstí nám vyšel vstříc pan Blažek z Kladna a půjčil nám svoje auto. Jednalo se o Škodu 125 L přestavěnou na plyn a ačkoli její stav nebyl kdoví jak výstavní, jezdila. A to je hlavní. Slíbená Lada a Trabant dorazily o pár minut později, takže jsme mohli začít pracovat.

I když vynecháme stav daný zacházením v uplynulých desetiletích, je na první pohled zřejmé, že Lada 1500 je z přítomných aut nejluxusnější a nejhonosnější. Vždyť v předlistopadové éře představovala nejsnazší cestu k „pořádnému“ autu a byla prakticky tím nejlepším a nejvýkonnějším, co se dalo koupit, pokud jste neměli pod polštářem hromádku tuzexových korun neboli bonů. (Pro mladší čtenáře: tuzexovými korunami se platilo v síti prodejen Tuzex, kde bylo k dostání zboží ze Západu, od oblečení po auta.)

Škoda 125L představovala zas nejdostupnější auto na trhu, na které se nemusely stát fronty. Vedle Lady 1500 ale vypadá dost smutně, ponuře a obyčejně. Nemůže se prostě pochlubit byť aspoň jediným pěkným detailem. Trabant 601 je z dnešního pohledu spíše vtipná rarita, ale za socialismu to bylo jedno z nejlevnějších aut. Nabízel však jen základní komfort a mizivou míru pasivní bezpečnosti.

Když jsem se cestou z místa setkání pral s již léty poněkud unavenou škodovkou, pokoušel jsem se v mysli utřídit všechny klady a zápory testovaných aut. Nelze nevytěsnit vzpomínku, že Trabant vůbec nebrzdí. A neustále toužím sedět za volantem žigulíku, který je z celé dnešní trojky nejlepší. Ale pěkně popořadě.

Trabant 601

Trabant vznikl v padesátých letech na příkaz vlády jako lidové cenově dostupné vozidlo. První sjel z výrobní linky 7. listopadu 1957 v den 40. výročí VŘSR a celkem vzniklo přes tři miliony trabantů. Námi testovaný Trabant 601 vznikl v roce 1964, kdy prošlo toto dvoutaktní vozidlo větší modernizací, a až do svého konce v červenic 1990 se skoro vůbec nezměnil.

Trabant 601 je tak trochu specifické auto, ale svým způsobem je velmi legrační.  Částečně za to může i jeho pověst, spousta vtipů o něm a nezvyklá koncepce. Abyste ho plně pochopili, musíte k němu přistoupit jako k motocyklu na čtyřech kolech.

Kvalita konstrukce a montáže dala vniknout mnoha historkám a pověstem. O to víc jsem byl překvapen, že řízení nemělo žádné vůle a řazení pod volantem šlo velmi lehce, jako bych hýbal joystickem v nějakém moderním letadle.

Jednička, dzzzzzzzznnnn…. dzn dzn… dvojka. Trabant je díky karoserii z duroplastu velmi lehký a na rychlost 60 km/h se dostane celkem snadno. Pak už ale vzduchem chlazený dvoudobý dvouválec o výkonu 26 koní začne ztrácet dech. Víc ale stejně radši nepojedu, protože mám až příliš respektu nejen ke svému životu, ale i k životu spolucestujícího, kterým je fanoušek a sběratel Trabantů p. Krejčí.

O svého Trabanta pečuje velmi důkladně, o čemž svědčí přesný chod všech ovládacích prvků. Ve volantu cítím spoustu zpětné vazby, takže si brzy troufnu na větší rychlosti. V Trabant prostě brzy získáte důvěru. Mám ale podezření, že tento konkrétní Trabant je díky pečlivé práci majitele lepší než úplně nové stroje, které sjížděly z linky ve východoněmeckém Zwickau.

Před křižovatkou přichází šok. To auto vůbec nebrzdí! Představte si situaci, že se řítíte s naloženou Fabií z kopce, za sebou táhnete tunový nebrzděný přívěs a potřebujete zastavit. Teď to ještě vynásobte deseti a máte přibližnou představu o účinnosti brzdové soustavy Trabantu 601. Brzdy nemají posilovač, tak musíte vyvinout velké úsilí, abyste auto zastavili.

Lada 1500

Sovětský svaz koupil koncem 60. let od Italů licenci výměnou za dodávky zboží a surovin. O relativně vysoké kvalitě automobilů VAZ Lada vypovídá skutečnost, že kvůli jejich výrobě vznikl v městě Togliatti úplně nový výrobní závod na zelené louce. Byly postaveny nové moderní továrny, montáž zastávaly z velké části stroje a roboti, povětšinou „západních“ značek Bosch a Thyssen. V prvních fázích výroby na montáž a kvalitu dokonce dohlíželi specialisté přímo od Fiatu. Vznikl tak jeden z nejmodernějších automobilových závodů na světě vůbec. První vůz, Lada 2101, byl vyroben 19. dubna 1970 a dodnes se modernizovaná verze vyrábí v licenci v Egyptě.

Po Trabantu přichází na řadu žigulík. Lada 1500 (2103) působí po bakelitovém přibližovadle jako luxusní limuzína. Nedivím se, že tohle auto bylo v době socialismu jakýmsi trojkovým bavorákem a snem mnoha lidí. Je velké, působí solidním dojmem a má všechno, co má správné auto mít. A dokonce vypadá i dobře, za což vděčí svému licenčnímu vzoru – Fiatu 124.

Není tedy divu, že byl dorazivší žigulík ve velmi dobrém stavu. Jízda s ním nečiní žádné potíže ani člověku uvyklému výhradně na moderní auta. Vpředu podélně uložený čtyřválec 1,5 l pohání zadní kola a jeho majitel upozorňuje na zrádnost lehké zádě na kluzkém povrchu.

A skutečně, žigulík se rozjede velmi slušně a všech 75 koní výkonu dostane 1020 kg vážící auto na stokilometrovou rychlost lehce. Vlastně ani na dnešní poměry není Lada vyloženě pomalá. Jedinou její nevýhodou je velmi krátké odstupňování čtyřstupňové převodovky, v rychlostech nad 80 km/h už je v autě hluk. Pětka by mu slušela náramně.

Nejpřekvapivější je velmi přesný mechanický chod řadící páky, který by mohly tomuto třicet let starému autu některé dnešní Peugeoty jen závidět. Reakce na plyn je také dobrá. Pomalý převod řízení sice usnadňuje manévrování v nízkých rychlostech, ale pokud chcete projet zatáčku rychleji, musíte volantem otočit více, než bývá na dnešní poměry zvykem. Jinak je jízda bezproblémová a pohodlná.

Vtipným detailem je zapalování umístěné na levé straně (tato podobnost s automobily Porsche je čistě náhodná a je to také to jediné, co mají obě značky společného) a ovládání ostřikovačů čelního skla malým pedálem, podobně jako u některých speciálů WRC…

Škoda 125 L

Škoda 742 se představila v roce 1976 a vyráběla se v provedení Š 105 a Š 120. Modrnizovaný model s označením M přišel na trh v roce 1983 jako facelift již vyráběného modelu. Novinkou bylo přesnější hřebenové řízení a širší rozchod kol, který zlepšil jízdní vlastnosti. Model Škoda 742 zůstal ve výrobě do ledna 1990.

Nakonec sedám za volant Škody 125 L. Jak už jsem naznačil v úvodu, nelze příliš brát v potaz její celkový stav. Stodvacítka nejezdí vyloženě špatně a vzadu umístěný motor způsobuje velmi charakteristický projev v zatáčkách, ne nepodobný starým vozům Porsche. S tím rozdílem, že všechno se odehrává v mnohem nižších rychlostech. Proti Trabantu brzdí škodovka o poznání lépe, vlastně docela dobře. Ale ve srovnání s žigulíkem zaostává snad ve všech hodnotitelných kritériích. Je v ní méně místa, je hlučnější a méně pohodlná.

U všech testovaných aut však lze najít jednu společnou charakteristickou věc – velmi nízký uživatelský komfort. Nemůžete prostě jen přijít, stisknout tlačítko a vyrazit. Centrální zamykání v té době v levných autech ještě neexistovalo, takže dostat se například do stadovacítky vyžadovalo hodně trpělivosti.

Startování vyžaduje u každého konkrétního auta specifickou koordinaci činností se sytičem, plynem a startérem a často se podobá spíše startovací proceduře malého letadla. Například škodovka za studena chytla až na třetí pokus a za tepla se jí nechtělo vůbec. Žigulík chytil docela dobře, ale baterie měla s otáčením startéru trochu potíže. Naštěstí je startovací klika v základní výbavě, což muselo v mrazivých ruských zimách přijít vhod.

A trabant, to je kapitola sama pro sebe. Museli jste otevřít kapotu a, podobně jako u starších motocyklů, otevřít palivový kohout (pokud jste ho tedy před tím zavřeli, čímž jste zabránili postupnému úniku paliva z nádrže ven). Také bylo vhnodné zjistit skutečný stav paliva v nádrži měrkou, kterou mnohdy nahradil volně ležící klacek. Benzín se samozřejmě míchal s olejem ručně, nejoosvědčenější bylo mazání v poměru 1:33.

Díky, ale stačilo

Opětovné přesednutí do novinářského Lexusu, který máme zrovna v redakci na testování, způsobí člověku po takové historické exkurzi div ne kulturní šok. Zatímco dveře všech tří socialistických vozů byly tenké jako papír a palubní deska byla od čelního skla vzdálena jen několik málo centimetrů, moderní Lexus má dveře tlusté jako pancéřování tanku T34 a vpředu je tolik deformačních zón, že ani srážka s autobusem by nemusela skončit fatálně.

Rychlost 100 km/h není v dnešních moderních autech vůbec dramatická a pokud s nimi letíte po dálnici dvoustovkou, můžete tak činit s naprostým klidem. A ještě nad vámi drží ochrannou ruku elektronická stabilizace a kontrola trakce. Naproti tomu, stará auta, zejména ta dnes testovaná, dokáží udělat i s obyčejné zatáčky dramatický zážitek, pokud do ní přijedete jen o trochu rychleji. Stačí malá chyba a jediný, kdo vám pomůže, je pánbůh…

My novináři si rádi zoufáme, jak jsou moderní auta těžší, sterilnější, méně zábavná a unifikovaná. Ale to je jen malá daň za pohodlí, jistotu a bezpečí, která s tím souvisí. Jsem rád, že jsem se mohl s těmito třemi výdobytky socialistického průmyslu projet a osvěžit si tak vzpomínky na časy dávno minulé. Ale ještě raději jsem za to, jak obrovský pokrok prodělal vozových park českých řidičů za těch třicet let, kdy žijeme ve svobodné zemi s jakž takž fungujícím tržním hospodářstvím.

Poděkování: Tento článek by nemohl vzniknout bez laskavosti a vstřícnosti majitelů, kteří nám věnovali nejen svůj volný čas, ale také pořádnou porci odvahy, když nás pustili za volant svých vozů. Naše díky patří panu Korabečnému z Lada Klubu za zapůjčení Lady 1500 (www.ladaklub.com), panu Krejčímu za zapůjčení Trabantu 601 a panu Blažkovi za zapůjčení Škody 125 L.

Měření a technické údaje