Subaru WRX STI (2014)

• Dynamika 10

• Chování na silnici 10

• Provozní náklady 9

• Praktičnost 9

• X-Factor 10

• Celkové hodnocení 9.6

RADOSTI
Podvozek, interiér, jízdní vlastnosti, … vlastně (téměř) všechno

STAROSTI
Jen drobnosti – detaily v kabině, vedení sedaček, pro někoho vzhled a la Evo

Zopakujme si, prosím, co o novém Subaru WRX STI už víme po krátkém svezení na prezentaci na polygonu v Dlouhé Lhotě. V modelovém roce označovaném progresivně jako 2015 je WRX STI stále samostatným modelem bez příslušnosti k řade Impreza (jakkoli je jeho základem právě karoserie Imprezy, která se ale na našem trhu neprodává). Není k dispozici ve variantě hatchback jako předchozí generace a není tajemstvím, že nové WRX STI vychází po technické stránce z předchozího sedanu. Mohlo by se tedy zdát, že úpravy jsou jen dílčí, jedná se o lehký facelift a nové auto je v zásadě stejné jako to minulé. Ne, není tomu tak, WRX STI už dlouho nebylo mezigeneračně tak odlišné…

Pojďme logicky od toho, co je nejmarkantnější, budeme-li hledat rozdíly a to je samozřejmě vnější vzhled. Přední lampy jsou tvarově jiné, s páskem diod, mlhovky vyloženě hranaté, jeden by řekl až kubické. A přestože jsou tady škarohlídské hlasy, že nové WRX STI vypadá velmi podobně jako Mitsubishi Lancer Evolution, tak já se tedy musím ptát – kde je nové Evo, aby naučilo Subaru poslušnosti? Nikde, tak vidíte… Což je škoda, protože tak přicházíme o další díl ságy Evo versus STI, ale to je téma na jiný příběh. Čistě subjektivně – mně se vzhled přídě nové Imprezy, ehm, promiňte, nového WRX STI nelíbí, ale lhal bych, kdybych tvrdil, že se mi někdy STíčko na první dobrou líbilo. Snad možná první generace po faceliftu, s nějakým pěkným paketem a la 22B.

Takže vzhled pro mne osobně není stále prioritní záležitostí, ale musím uznat, že mne už tak nedeprimuje a nenutí hledat jiná pozitiva, třeba v oblasti jízdních výkonů, jako u generace 2008. Nebo 2006. Zřetelné je „přikrčení“ siluety při pohledu zboku, sloupky A se posunuly, auto se přiblížilo více k asfaltu – což ještě zmíním později ve vztahu k odklonu Subaru od rally směrem k okruhovým aktivitám, a na zádi je tak, jak má být, velké křídlo. Snad ještě podstatnější než vzhled vnější je to, co se odehrálo uvnitř auta. Nechápu to, ne když vím, že podíl evropských prodejů je v podstatě zanedbatelný oproti těm japonským či americkým, ale Impreza – zatraceně, už zase, ne Impreza, ale WRX STI – má neuvěřitelně atraktivní interiér oproti tomu, co jsme byli zvyklí vídat při pohledu do ostrého Subaru doposud.

U volantu je znát vztah k BRZ spíše než ke „korejskému“ kolu v „nula-osmičce,“ vypadá skvostně, dole je zploštělý, což po stránce ovládání, řízení či ergonomie nedokážu ocenit, ale na pohled je to slušná frajeřinka. Palce jdou zaklesnout přesně do polohy třičtvrtě na tři a já dávám za tenhle prvek Subaru velkou jedničku. S volantem v ruce zmíním řízení, které je strmé tak, jak znají závodníci ze závodních verzí STíček, anebo ti majitelé starších generací STI, kteří investovali u svých vozů do přestaveb řízení, aby vyměnili civilní chod za strmější. Pedály jsou v pořádku, pasují přesně pod chodidla a pak jsou tu sedačky… Já osobně bych potřeboval těsnější sevření zadnice, beder i zad, mám pocit, že předchozí STI ve verzi Top mělo lepší sedačky, přiléhavější, lépe vedoucí. Novinka je sice o zlomek pohodlnější, logicky ale nemůže zároveň tak moc držet zadní partie. Abychom si rozuměli, jde podle mého o rozdíl ve vedení v rámci linie WRX STI, s ohledem na vozy jiných značek je to stále pořád ukázka toho, jak mají sportovní sedačky vypadat. Stejně dobře na tom je třeba Renault Megane R.S., ten ale, pokud se nepletu, „šije u stejného krejčího“. Poznámka ke vzhledu sedaček, jejich šedo-narůžovělé zbarvení jasně odkazuje do historie a každý, kdo kdy seděl a jezdil v Subaru Impreza WRX STI RA z devadesátých let minulého století, zamáčkne nostalgicky slzu.

Subaru Impreza WRX STI Type R: Splněný sen

Speciál Subaru | vydáno 16. 10. 2013

Stále jsme v kabině, stále mám co chválit, jdeme na materiály přístrojové desky, čalounění, výbavu. Řečnická otázka směrem k uživatelům a majitelů Subaru (Impreza) WRX STI – napadlo by vás někdy, že bude mít STI couvací kameru? Ano, má ji, a je třeba říct, že se hodí, a že je její zobrazení citlivě integrováno do palubního displeje. Tam lze ostatně zobrazit řadu dalších informací, pokud právě necouváte a nepozorujete skrz rybí oko prostor za sebou. Spotřeba, tlak turba a tak dál. Jen zmínka k ovládání palubního systému (a teď už konečně přestávám chválit, pokud by se mohlo někomu zdát, že jsem nenašel na novém voze nic, co by mi nešlo pod vousy), listovat v menu šlo prostřednictvím malého joysticku a mně osobně – zejména během svižné jízdy – práce s ním svou náročností připomínala hledání tajemného bodu G při milostných hrátkách. Někdy se to povedlo napoprvé, někdy mi ruka ujela, někdy jsem musel přestat sledovat cestu před sebou a podívat se na ovladač, abych našel, co potřebuji. Problém vidím v tom, že je třeba natáhnout ruku a naklonit se dopředu na přístrojovou desku, a umístění ovladače dole na středu někde u ruční brzdy já osobně vnímám jako praktičtější a bezpečnější. Rozumím ale tomu, že tam není, protože by se musel dělit o místo s ovladačem SI-Drive, který tak, jako v minulosti, přepíná mezi jízdními režimy, a ovladačem nastavení středového diferenciálu DCCD. Tiskové materiály mluví o tom, že byly přemapovány jednotlivé úrovně, rozdíl je pak třeba hledat při ostré jízdě, třeba na závodní dráze. Na testovací okruh, v našem případě závodní dráhu ve Vysokém Mýtě, se můžeme přesunout rovnou teď.

Doplním, že navzdory „malým úpravám“ došlo u STI k zásadnímu přepracování podvozku karoserie, takže to sice na první pohled vidět není, ale je tady vyšší tuhost ve zkrutu, masivnější agilita v zatáčkách, schopnost vypořádat se s náklony. Jak tedy jezdí nové WRX STI? Už jsem to naznačoval při první ochutnávce z Dlouhé Lhoty a teď to tedy doplním. Nové WRX STI je rychlé, velmi rychlé. I když tomu nemusejí nasvědčovat čísla – zrychlení z nuly na stokilometrovou rychlost umí STíčko za 5,2 sekundy, takže až tak žádné drama, a maximálka je 255 km/h. Je absurdní, jak moc se Subaru přiblížilo třeba k Audi v tom, jak svou rychlost maskuje. Nebo jinak – i když se na motoru podle výkonových indícií neudálo nic (není to pravda, i zde proseděli inženýři se svými laptopy pěkných pár hodin nad mapami), je tady pořád výkon 300 koní a točivý moment 407 Nm. Podvozek ale posunul své schopnosti o úroveň výš. O úroveň, možná o dvě. Mohou za to třeba tužší stabilizátory, pevnější vzpěry zavěšení, výztuhy nápravnice, tužší pružiny. Přijdete na to, pokusíte-li se projet ostrou zatáčku pod plynem.

Kabina nového WRX STI je něco, za co zaslouží Subaru vyseknout poklonu

Ve spolupráci s distribucí hnací síly systém přibrzďuje vnitřní kolo a pomáhá autu zakleknout kolem oblouku, zatímco zadní kola se opírají plnou silou do asfaltu a tlačí auto dopředu. Nedotáčivost je pryč, a pokud ne zcela, tak mezigeneračně jde o neuvěřitelný posun. Pryč je i styl, kterým se dalo auto utrhnout výkonem. Vzpomenu-li na hatchback, tak v zatáčce, když začaly přední pneumatiky ztrácet přilnavost, pomocí ruční brzdy a plynu šlo auto destabilizovat a poslat do smyku. Nové STI je jiné v tom, že přední kola zkrátka gripu tolik neztrácí, ale zatáčejí tam, kam potřebujete.

Odskočím teď k pneumatikám, jde o Dunlop Sport Maxx RT, které známe už z našeho dlouhodobého testování nebo třeba také z Mercedesu A45 AMG, a víme, že sice nejsou nesmrtelné jako žádné pneumatiky, ale vydrží, a že fungují výtečně jak na suchu, tak za mokra, a že pokud začnou dlouhým ostrým tempem na závodním okruhu pomalu popouštět auto do skluzu, děje se tak plynule, a na všech pneumatikách stejně a zároveň.

Zpět k STI. Tohle určitě není derivát rallyového auta, které by inklinovalo k jízdě bokem. Jak naznačuje Subaru třeba svou účastí ve vytrvalostních závodech na Nürburgringu, tak čistá stopa a přesná jízda na hraně jsou tím, co by mělo nové WRX STI zvládat, spíše než skoky a powerslidy s kousky šotoliny bubnujícími do podběhů. Stabilizaci i se systémem VDC lze vypnout, a pak je třeba lehce pozměnit jízdní styl, a já přiznávám, že to je šálek mého čaje. Osobně jsem zvyklý na takový styl jízdy a pak také (po zkušenostech od jiných značek) nechci přijít na zjištění, že tím, jak auto neustále přibrzďuje a přibrzďuje kola do zatáček, jsou přehřívány brzdy a brzdová kapalina začne vřít. Je příjemné vědět, že i „zcela off“ je nové STI výtečným společníkem.

Rozhovor: Mou řídící jednotku měl Colin McRae, Travis Pastrana i Ken Block

Speciál Subaru | vydáno 22. 10. 2013

Nepadla ještě podrobnější řeč o motoru. Objem dva a půl litru je již roky tradicí. Uznání zaslouží zátah, průběh, síla ve středních otáčkách a i schopnost nechat se vytočit až k omezovači a nabídnout jakousi výkonovou špičku (myšleno samozřejmě optikou kategorie přeplňovaných motorů, vysokootáčkovost atmosférického osmiválce logicky očekávat nelze). Jen osobní zastavení u výkonu. Když jsem měl své první STI z roku 1998, byl jeho výkon 280 koní, dnes, po nějakých dvaceti letech od zahájení výroby řady STI, je výkon auta 300 koní ve standardu, tedy po dvaceti letech dvacetikoňový nárůst.

To zmiňuji, protože se mi líbí, jak Subaru zbytečně nepřepíná své síly a neposunuje auto někam, kde bychom ho třeba nechtěli mít. Jen zmíním například BMW M3, které mělo v druhé polovině devadesátých let pod kapotou stádo nějakých tří set koníků, pak se posunulo se skvostným 3,2litrových šestiválcem na půl cesty mezi tři a čtyři stovky koní a dnes, dnes tady máme 431 koní jako ideální porci výkonu. Nic proti BMW, to hraje jinou ligu a já chápu, že ve chvíli, kdy někdo z německé trojky udělá krok, tak ostatní musejí udělat minimálně dva, ale u japonské automobilky se mi ale vážně líbí skutečnost, že z „obyčejného“ a hlavně tradičního auta neudělala po dvaceti letech příliš silný stroj. A že si řidič musí svou zábavu zasloužit a ne „zdarma“ koupit „jen“ za peníze.

Abych na nic nezapomněl, znovu krátké resumé toho, co již bylo řečeno. Silný motor má výkonu tak akorát. Podvozek je tužší, schopnější, karoserie se méně naklání a je aerodynamičtější, pohon všech kol (s možností nastavování svornosti středového diferenciálu) nabízí brutální trakci. Jízdně se WRX STI posunulo od rally načichlého auta srovnatelného třeba s velkým řeznickým nožem k přesnému, citlivě poslušnému a ultimativnímu okruhovému skalpelu.

Znovu se směji od ucha k uchu jen při vzpomínce na to, jak přesně se dalo na okruhu s autem strefovat do nájezdových bodů, jak se strmým řízením šlo projet celý okruh (až na nejzazší vracečku – ti, co znají okruh ve Vysokém Mýtě, vědí) bez ručkování, jen překyvováním doprava – doleva.

Velké křídlo k WRX STI patří, kdo by chtěl auto bez něj? Hatchback nebude.

Brzdy? Tak akorát, řekl bych, zažil jsem chvíle, kdy systém v STI (nejen v tom novém, ale obecně) začal ztrácet na účinnosti, ale to je u auta tohoto druhu při neadekvátním stylu jízdy normální, laicky řečeno s trochou nadsázky, pomůže „tolik nebrzdit.“ Tím myslím že STíčku vyhovuje krátké a ostré zabrzdění před zatáčkou a ne dlouhé přibrzďování jako ve Volkswagenu Passat při cestě na dovolenou do Chorvatska. Přiletím před zatáčku, krátce a ostře zabrzdím, zbytečně neohřívám brzdiče, projedu zatáčku na hranici přilnavosti, a protože mám už správně podřazeno, na výjezdu jen položím plynový pedál na podlahu. Možná i chvíli před teoretickým apexem, zadek nového STI zasedne na bok, lehce ani ne sklouzne ale spíše přikrčí do strany, zasedne na zadní kola a vystřelí dál.

Pokud to mezi řádky zatím nebylo jasné, tak bych teď chtěl nahlas říct, že si myslím, že nové STI nebude auto pro každého. Ne, ještě jinak… Formuloval bych to asi tak, že pokud sedne do nového STI někdo, kdo se Subaru nemá zkušenosti, tak bude určitě příjemně překvapený jeho schopnostmi, výbušností a dynamikou, jeho uměním jet rychle za jakýchkoli povětrnostních podmínek. Ale dokud ho nevezme na uzavřenou testovací trať, ani zdaleka nebude tušit, jaké možnosti tohle auto nabízí. Naopak ten, kdo už má se sportovními auty něco odjeto, ideálně majitel některého předchozího Subaru WRX STI, bude z auta nadšený. Rovnou začne tlačit na pilu, bude vědět, co s autem dělat a auto bude fungovat, bohužel, lépe než to, které má doma v garáži. Pokud tedy vlastní zcela sériovou verzi. Ten subarista, který neváhal investovat prostředky do řídící jednotky DCCD od pana Skácela, ten, který si pořídil strmé řízení, ten, který investoval do lepšího podvozku, atd. si uvědomí, že teď Subaru vyrobilo WRX STI takové, jaké je chtěli dosavadní majitelé mít a jaké se snažili, minimálně v první fázi úprav, postavit.

Četli jste už články o Subaru?

Verdikt? Ne, ještě ne. Musí ještě zaznít pár informací, bez kterých si nemohu dovolit pustit článek o autě do českého online prostředí. Kufr a spotřeba. Zavazadlový prostor má kapacitu 460 litrů a naložte si s touto informací jak potřebujete, protože pro toho, kdo má Subaru a chce mít Subaru, je v podstatě bezpředmětná. A spotřeba je to samé… Já jezdil v průrměru za šestnáct litrů, ale jezdil jsem rychle, velmi rychle a myslím, že dostat se níž by nebyl problém – proč by ostatně měl, když jsem s předchozím STI při dálničních přesunech jezdil „pod deset?“. Na okruhu spotřebu neřeším, třicet, čtyřicet litrů na sto? Aby ne, když auto umí to, co umí a jezdí tak, jak jezdí.

Mám tady ještě jednu negativní připomínku, která sice nesouvisí se spotřebou, ale abych nezapomněl… Vzhledově se mi nelíbí usazení řadicí páky, kulaté lůžko s blýskavým okrajem nazval kdosi na závodním okruhu „lavorem“ a musím přiznat, že decentnější řešení, aspoň bez toho pozlátka, jen černé, by se mi líbilo víc. 

Krátké srovnání s konkurencí. Neřeším teď ostré předokolky či „tradiční“ hatchbacky s pohonem všech kol, ty se STI rovnat nemohou. Nové Evo tady není a podívám-li se na Evo X, dovolím si tvrdit, že se STI jízdně dostalo v zásadě na jeho úroveň a mimo jízdu ho v lecčems překonalo.

BMW M135i xDrive a Mercedes A45 AMG? Vypadají atraktivněji, určitě. A určitě budou v rukách běžného řidiče rychlejší. Do chvíle, než se silničky, na kterých by se s STI měřily, zakroutí a za volantem modré japonské střely bude sedět někdo, kdo má auto v ruce. Pak, navzdory rychlejší převodovce a silnějšímu motoru jen obtížně, velmi velmi obtížně budou držet krok. A v neposlední řadě jsou i dražší. Nové WRX STI nejen že je lepší, než jeho předchůdce, ale je také levnější. Základní verze WRX STI stojí 1 089 000 Kč, lépe (rozumějte kompletně) vybavená verze TOP pak přijde na 1 179 000 Kč. Takže se, abych dokončil myšlenku srovnání s rivaly, blíží hranici, kde začínají konkurenti se svou cenou v holém základu.

Verdikt
Závěrem chci říct, že nové WRX STI je vynikající auto hlavně pro toho, kdo dokáže jeho schopnosti využít. Posunulo se na dotek evropské konkurenci pokud jde o vzhled a to jak vnější, tak zejména vnitřní, je konkurenceschopné při pohledu i na dotek co do použitých materiálů. Řekl bych, že se pomyslně uzavřel kruh, když Subaru postavilo auto komplexní tak, jak to zvládlo s dvoulitrovým RA před koncem milénia, i když teď s jiným záměrem a posláním. Nové Subaru WRX STI mi přijde fantastické, je to nejlepší nové sériové STI, jaké jsem řídil. Líbí se mi. Tak moc, že reálně uvažuji o tom, že si ho v budoucnu koupím.

Autoweb Speciál: Subaru

Autonovinky | vydáno 15. 11. 2013

Měření a technické údaje