Subaru Impreza WRX STI ’99 vs Subaru WRX STI
Otázka, je-li nové Subaru WRX STI rychlé auto, není na místě. Má pohon všech kol, přeplňovaný plochý čtyřválec s explozivním výkonem, na stovku zrychlí za necelých šest sekund a krom toho drží rekord na proslulé Severní smyčce okruhu Nürburgring, kde se etablovalo časem 7:55 jako nejrychlejší Subaru všech dob. Jen těžko ho můžeme nazvat pomalým… Jak je na tom ale nové WRX STI, pokud se na něj podíváme z historického hlediska? Prošlo přirozeným vývojem a změnilo se z někdejšího ostrého homologačního speciálu pro WRC na vycizelovaný ultimativní vůz, či podlehlo trendu současnosti a morfovalo na masám dostupný, každodenně použitelný a politicky korektní dopravní prostředek?
Je zpátky sedan s velkým křídlem, po kterém volali pravověrní milovníci japonské značky a to by šlo brát jako indicii, že to třeba myslí Subaru vážně s návratem do rally, nebo alespoň na plakáty, které by si mohli lepit nadšenci nad postel. Možná.Nejde jen o vzhled, krom pádla nad víkem zavazadelníku je tady hromada dílčích úprav, díky kterým je Subaru WRX STI sedan rychlejší a agilnější než pětidveřový hatchback, který nám dělal společnost několik posledních let. Stále máme k dispozici boxer s turbem, objemem 2,5 litru a výkonem 300 koní. Stále je tady šestistupňový manuál jako jediná volba převodovky, nezměnilo se nic ani na skutečnosti, že WRX STI stále věří v symetrický pohon všech kol.
Dílčí změny se odehrály na podvozku a řízení. Světlá výška klesla o pět milimetrů, hliníkové rameno přední nápravy má jiný tvar, pro zpřesnění geometrie zadní nápravy sáhli japonští inženýři do regálů s tvrdší směsí gumových uložení zadní nápravnice. Tužší jsou přední i zadní pružiny, zesílené oba stabilizátory.
Zdá se tedy, že se WRX STI stalo ještě tvrdším a ostřejším, než jak tomu bylo v minulosti, nicméně je tady někdo, kdo si myslí opak. Původní Impreza z roku 1999, první STI, které se k nám oficiálně dováželo, s nízkou hmotností, minimem airbagů a ryze řidičským zaměřením.
Sedan z roku 2011 má tedy výkon 300 koní v 6000 otáčkách a točivý moment 407 Nm, který čeká se svým maximem o dva tisíce otáček níž. U sedanu z roku 1999, to je ten otlučený a oprýskaný střep, pokud by to nebylo z fotek znát hned na první pohled, bychom měli skloňovat dvoulitr s výkonem 265 koní. Nalijeme-li si ovšem čistého vína, tak prohlásíme, že i černý kůň našeho dvoubarevného testu má pod kapotou dvouapůl litrový motor. Tohle auto totiž prošlo zásadní přestavbou a motoricky je na tom s 300 koni a nějakými 400 Nm točivého momentu stejně jako sedan z roku 2011. Lépe je na tom ale, vjedeme-li s oběma vozy na váhu. Novinka má v technickém průkazu zapsánu hmotnost 1505 kg, původní Impreza STI je i po úpravách o dvě stě kilo lehčí. A dosprintuje-li bílý stroj na stokilometrovou rychlost za 5,2 sekundy, ten černý bude ve stejném testu o tři desetiny rychlejší. Tím rozdíly nekončí.Nový sedan disponuje aktivním středovým diferenciálem DCCD, kterým lze nastavovat přísun hnací síly na jednotlivé nápravy, a to v poměru 41:59. Stejné zařízení má i starý kus (jde samozřejmě opět o individuální úpravu, protože na rozdíl od japonských specifikací evropská STI dostala „aktivák“ do vínku až na sklonku roku 2004), zde je ovšem rozložení sil jiné. Máme zde poměr 35:65 ve prospěch zadní nápravy. Což znamená jediné – tam, kde nové auto může vykazovat neotáčivost, starý sedan oslní chováním zadokolky. Rozdíly jsou patrné i v řízení. STI 2011 má pevný volant, s lehce neurčitým chováním ve středové poloze, sériový „koláč“ s mnoha ovladači padne do ruky a v konečcích prstů můžete vnímat kusé informace o tom, co se děje aktuálně pod koly. Volant původního STI už dávno kamsi odnesl čas, je tady striktně závodnický kus, na kterém nenajdete nic, čím by se dalo ovládat rádio. Krom toho, že s volantem točíte, je tady druhá, stejně důležitá funkce prostředníka mezi koly a řidičem. Přísun informací je neustálý a intenzivní, nic takového jako odpočinek nebo jízda jednou rukou v tomhle stroji neexistuje.
Odstup mezi oběma auty se zvětší na klikatých okreskách. Přilnavost moderního zástupce rodové linie je impozantní. Za jakýchkoli podmínek, v jakémkoli počasí a na jakkoli špatném povrchu můžete šlapat na plyn s neurvalostí hrubiána a STI vás odmění neutuchající trakcí a kosmicky rychlou jízdou. Veterán v černém laku, budete-li chtít, nebude o moc pomalejší, ovšem v zatáčkách vás odmění lehkých sklouznutím zadku. Nebo dlouhým powerslidem, vyhrajete-li si s plynovým pedálem a ťuknete-li před apexem do ruční brzdy. Jde vypnout stabilizace? Ne, nejde, protože tady žádná není. Nové STI samozřejmě stabilizačním systémem disponuje a jeho úplná deaktivace je otázkou jednoho delšího stisknutí tlačítka s piktogramem auta ve smyku. Bez ESP nové WRX STI zklidní, zbaví se lehké nervozity. Paráda.
Stabilizační systém není jedinou technologií, kterou nový vůz svého předchůdce zahanbí a teď míříme k SI-Drivu, ovladači, kterým jednoduše změníte mapu řídící jednotky a z pekelného stroje uděláte „obyčejný“ sedan, ve kterém odvezete rodinu na chatu a nepřijdete víc jak o deset litrů benzínu na sto kilometrů. Oproti tomu staré STI trpí neustálým vírem v nádrží, desetilitrová spotřeba je sen, kterého nelze dosáhnout a kompromis je dvanáct. A rodina by vás, pokud byste ji přinutily do černého auta na stoupit, proklela už na za první zatáčkou. Rychlost, ovladatelnost a zábava jsou u modelu z roku 1999 draze vykoupeny strohostí, tvrdostí na nerovnostech, absencí klimatizace a roky demolovanou kabinou, která se tváří, že se na každém dalším horizontu rozpadne.
Není tady ovšem důvod, proč černý unikát zatratit. Má kované písty, laděný výfuk, řadu úprav, na které nepřijdete, dokud nezmáčknete auto pod krkem, a charakter, pro který ho budete milovat. Ehm, asi tak dvě hodiny denně, které strávíte při společných vyjížďkách na oblíbených okreskách nebo v rámci ježdění na amatérských závodech či klubových dnech. Dvě stě kilometrů při přesunu po dálnici nebo cesta městkou zácpou a začnete tohle auto z hlouby duše nenávidět.Bílý sedan je oproti tomu vůz do nepohody a na každý den. Už jen pro svou novotu, absenci zvuků od špatně slícovaných dílů, schopnost jezdit rychle, ale úsporně, pohodlné sedačky, plnou záruku. A v neposlední řadě cenu.
Aby se černé STI stalo plnohodnotným a vyrovnaným soupeřem moderních aut, neobešla se jeho přestavba bez značné investice, která v závěru překročila cenu nového auta modelové řady 2011. Ta je 1 069 000 Kč a zahrnuje výbavu, o kterou se subaristům v roce 1999 nemohlo zdát ani v těch neerotičtějších snech. O původní ceně černého vozu kdesi u 1,2 milionu korun a mnoha set tisících za díly a úpravy taktně s ohledem na investora pomlčme.
Závěrem tedy musí přijít jasné a jednoznačné rozřešení otázky, která zazněla kdesi na začátku. Ano, nové WRX STI se zuby nehty snažilo přidržet původní koncepce, ale nevyhnulo se současnému trendu a stalo se dostupnějším pro méně schopné a ne zrovna ultimativně vyhraněné sportovní řidiče. Posun od rally k lifestylu je znát, zejména vedle starého auta, které kdysi psalo dějiny automobilového motorsportu. To ovšem, nutno říct, se svým nekompromisním přístupem v dnešním světě moderních aut jen velmi obtížně najde své místo.
Roman Hanáček
