Volkswagen Passat B5.5 (2001-2005)

Je až s podivem, jaké neuvěřitelné pověsti se tenhle model v Čechách u spousty lidí těší. Mnozí ho považují za (téměř) nedostižný idol všech svých automobilových snů a přestože by se chtělo říct, že to s jejich fantazií musí vypadat opravdu bledě, v určitém smyslu se to dá pochopit. Nebo se přinejmenším dají pochopit pohnutky, které k tomu vedou.

V době svého uvedení na trh (tedy v roce 1996, ještě jako generace B5) předstihl Passat všechny své soupeře monumentálním vnitřním prostorem, okázalými vnějšími rozměry a v neposlední řadě i složitou a moderní hliníkovou přední nápravou (o té jsme psali před časem v článku o Audi Allroad, najdete jí ovšem také v tehdejších modelech A4 a A6).

Volkswagen Passat fotogalerie – vše co potřebujete vidět

Když se trochu vžijeme do psychologie českého zákazníka, zjistíme jednoduchou posloupnost. Krátce po revoluci, když se pár lidí jakž takž postavilo na nohy a mohli se začít poohlížet po sice ojetém, ale přesto už „západním“ autě, byl logickou volbou Golf. Vzhledem k jeho dostupnosti se jich rázem na silnicích objevily spousty. Passat je logickým dalším krokem. A když už jsme u těch kultů, nelze nezmínit mnohdy až fanatickou oblíbenost čehokoli, co má na zádi znáček TDI. Opět je to pochopitelné – v době svého uvedení byly takto označené motory skutečně na výši. Pozor ovšem na to, že stejné označení nesly motory i poměrně dost odlišných konstrukcí.

Přední náprava je lehká a zajišťuje vozu dobré jízdní vlastnosti (zejména nízký přenos hnací síly do řízení), nicméně je stavěná takříkajíc na německy hladké silnice. Na rozbitějším asfaltu – a tím myslíme běžnou českou silnici – potom zákonitě trpí. Není výjimkou, že jsou v ní už po nějakých 60 tisících kilometrech znatelné vůle. Pokud jde pouze o silentbloky, ještě nemusí být tak zle, horší je, když jsou chycené samotné čepy – ty totiž samostatně vyměnit nejdou. Vzhledem k její složitosti (čtyři ramena na každé straně, plus hliníková táhla příčného stabilizátoru) je v případě výměny třeba počítat s vysokou částkou – kolem 50 tisíc Kč. Naštěstí se tento problém v případě modelu B5.5 týká pouze modelů vyrobených v prvním roce po modernizaci, protože v roce 2002 koncern začal montovat nápravu z odolnějších materiálů (hliník v některých případech vystřídala stará dobrá ocel).

Jednou ze zvláštností vozu, vyplývajících právě z použití novátorské přední nápravy, je podélné uložení motorů. Mezi nimi hrají – jak už jsme zezačátku zmínili – jasný prim dieselové agregáty TDI. Do faceliftovaného modelu B5.5 se už bohužel nedostal motor 1.9 TDI s klasickým přímým vstřikováním a proměnnou geometrií turba o výkonu 110 koní/81 kW. Ten byl totiž tichý, více než dostatečně pružný, velmi úsporný a víceméně bezproblémový.

Už několik let před příchodem B6 ho ale v Passatu nahradila nová „tédéíčka“ s vysokotlakým systémem pumpe-düse, neboli čerpadlo – tryska. Volkswagen se vyšším vstřikovacím tlakem snažil dosáhnout čistšího spalování, tedy lepší účinnosti, potažmo nižší spotřeby a vyššího výkonu. Do jisté míry se jim to povedlo, nicméně nové motory bohužel neoplývaly jen těmito kladnými stránkami. Především byly citelně hlučnější a méně kultivované. Zejména u výkonnějších variant (narazíte na výkony 115 koní/85 kW, 130 koní/96 kW a 150 koní/110 kW) je chod motoru tvrdý a rachtavý. S tím by se ještě dalo žít, ovšem tato tédéíčka neoplývala ani spolehlivostí. Tzv. „váha vzduchu“, přesněji řečeno měřič hmotnosti nasávaného vzduchu odchází často už po 40 tisících km, následkem čehož motor ztrácí výkon a spotřebuje víc nafty. Výměna váhy může stát i 10 tisíc, i když Bosch už v některých případech nabízí výměnu za poruchový kus, která by se měla vejít do 4000 Kč.

Ještě krvavější problém může připravit turbodmychadlo, které je náchylné na nešetrné zacházení, jak jsme nakonec psali už v článku o ojetých dieselech. V lepším případě půjde zatuhlá regulace dmychadla rozcvičit, v těch horších si připravte 50 tisíc na nové turbo.

Pokud opravdu nechcete benzínový model (vynikající je například známá jednotka 1.8 turbo o výkonu 150 koní/110 kW, která je spolehlivá, silná a dá se s ní jezdit za 9 litrů), lze doporučit ještě větší naftový šestiválec 2,5 TDI. Vyhněte se ovšem jeho nejslabší variantě (150 koní/110 kW) a sáhněte buď po později představené variantě 164 koně/120 kW, nebo nejlépe po nejsilnějším modelu o výkonu 180 koní/132 kW.

CHARAKTERISTIKA MODELŮ B5

PARAMETRY

Karosérie: čtyřdveřový sedan, pětidveřové kombi (Variant). Motory: zážehové řadové čtyřválce 1,6i 8V (75 kW), 2,0i 8V (85 kW), 1,8i 20V (92 kW), 2,0i 20V (96 kW), 1,8i 20V turbo (110 kW), zážehové vidlicové pětiválce 2,3i VR5 (110 nebo 125 kW u 20V verze), zážehové vidlicové šestiválce 2,8i 30V (142 kW), zážehové vidlicové osmiválce 4,0i W8 (202 kW) či přeplňované vznětové řadové čtyřválce 1,9 TDI8V (66 nebo 81 kW – s VTG), 1,9 TDI-PD 8V 74,85 nebo 96 kW), 2,0 TDI-PD 18V (103 kW), vznětové vidlicové šestiválce 2,5 TDI 24V (110,114,120 nebo 132 kW). Pohon: přední kola a verze Syncro či 4Motion (stálý pohon všech kol). Rozměry: 4703x1746x1462 (sdn), 4682x1746x1498 (kombi) mm. Rozvor: 2703 mm. Zavazadlový prostor: 475 (sdn), 400 (4Motion) a 495 (kombi) litrů. Palivová nádrž: 62 litrů. Oficiální prodej v ČR: ano.

PLUSY

úsporné a agilní motory TDI, kvalitní pohon všech čtyř kol (4Motion), přesné řízení bez vlivu pohonu, kvalitní interiér, dobré zpracování karosérie, nízký pokles hodnoty, nadčasový design, vyvážené proporce, skvělá aerodynamika, vysoký jízdní komfort

MINUSY

nesportovní jízdní vlastnosti, konzervativní vnější i vnitřní design, hlučnost motorů TDI-PD, turbo-efekt (2.5 TDI/110 kW), ve vyšších rychlostech příliš účinný posilovač řízení, nedostatečná základní pohonná jednotka (1,6 MPI), chudá základní výbava

HISTORIE

1996: Představena pátá generace modelu (B5). Motory 1,6i 8V, 1,8i 20V, 1,8i 20V turbo a 1,9 TDI.

1997: Nové motory 2,3i VR5 10V a 2,8i V6 30V. Příchod verze kombi.

1998: Motor 1,9 TDI-PD (85 kW).

1999: Nový šestiválec 2,5 V6 TDI a příchod pohonu všech kol 4Motion s mezinápravovým diferenciálem. Motor 2,3i VR5 20V.

2000: Výrazný facelift modelu (někdy označovaná jako B5.5), nové motory 1,9 TDI (96 kW) a 2,5 TDI V6.

2001: Nový motor 4,0i W8 se samočinnou i manuální převodovkou.

2004: Nový motor 2,0 TDI 16V s filtrem pevných částic, ukazatele směru integrované ve zpětných zrcátkách.

2005: Příchod nové generace modelu s motorem napříč a jednodušší přední nápravou.

ČASTÉ ZÁVADY

vadný měřič hmotnosti vzduchu (TDI) • prasklý rozvodový řemen s následkem poškození motoru (TDI) • vadný regulační ventil turbodmychadla (TDI) • zatuhlá regulace VTG (TDI, 74 kW a více) • opotřebené turbodmychadlo propouštějící olej • zanesený EGR ventil (TDI) • vadné cívky přímého zapalování (1,8i 20V, 1,8120V turbo) • vůle v přední nápravě (zejména do r. v. 2002) • opotřebený silentblok uložení zadní nápravy • vadné zámky dveří • tekoucí vodní pumpa (2,5 V6 TDI, 2,8i V6 30V)

DOPORUČENO

1,8i 20V turbo (110 kW)

Přeplňovaný zážehový řadový čtyřválec, dvacetiventilový rozvod DOHC, elektronické vícebodové vstřikování paliva. Důvod: Našlapaná osmnáctistovka je zcela tichá, úžasně pružná a spotřebu paliva při rozumném tempu jízdy stlačíte pod 9.0 litru/100 km. Žádné velké mechanické závady ji nepostihují, ztrátu výkonu většinou pocítíte až po 300 tisících najetých km. A navíc díky malému objemu v ČR spadá do velmi příznivé sazby zákonného pojištění.

NEBRAT!

2.0i 8V (85 kW)

Zážehový řadový čtyřválec, osmiventilový rozvod OHC, elektronické vícebodové vstřikování paliva. Důvod: O základní zážehové osmiventilové šestnáctistovce snad ani nikdo neuvažuje. Ani větší dvoulitr však není žádná výhra. Je hlučný, nepříliš úsporný a občas dokonce mívá i vysokou spotřebu oleje.

autoweb.cz