Toyota Supra Turbo

Jestli chcete zůstat v anonymitě, Supra určitě není to pravé. S tím velkým zadním křídlem, dlouhým rozchodem kol, širokým předním průduchem a odhodlanou rozkročeností vypadala při své premiéře v roce 1993 tak agresivně a dravě jako málokteré jiné auto té doby a v tomto smyslu předběhla Imprezu a Evo o mnoho let. Věk je na jejím designu sice znát, ale ve svém žánru patří dodnes k nejnápadnějším autům na silnici a na první pohled by ji nikdo nehádal tolik roků.

Její počátky se datují v sedmdesátých letech u prvních pokusů o rychlou Celicu, vedle které se pak paralelně rozvíjela pod názvem Celica Supra. Od ní se osamostatnila pod vlastní hlavičkou až v roce 1986 a o rok později vznikla první přeplňovaná verze. Pro místo ve světově lize po boku Porsche 911 a spol. si však svou výkonností, tvarem a jízdními vlastnostmi musela počkat až do příchodu čtvrté generace, vyráběné v letech 1993 až 1999, která byla také prozatím poslední.

Toyota Supra fotogalerie – vše co potřebujete vidět

Třílitrový řadový šestiválec se 24 ventily a dvěma vačkami v hlavě, uložený podélně vpředu, se dodával i v atmosférickém provedení, ale největší zájem na sebe přirozeně poutala verze Turbo s dvojicí sekvenčních turbodmychadel. S výkonem 320 koní a 428 Nm točivého momentu patřila Supra ve své době k nejsilnějším sériovým autům na světě. Díky malým rozměrům a nízké setrvačnosti turbodmychadel má motor i v nízkých otáčkách dostatek síly a rychlou reakci na plyn a většina točivého momentu je dostupná i pod hranicí 2000 otáček. Zrychlení na stovku trvá kolem pěti sekund a šestý rychlostní stupeň stačí na 260 km/h.

Pro úsporu hmotnosti jsou přídavné agregáty motoru uchyceny přímo k bloku a samotný motor je v karosérii umístěný na hliníkových úchytech. Pro Toyotu bylo snižování hmotnosti natolik důležité, že i zadní křídlo je duté a dokonce i koberečky jsou vyrobeny z dutého vlákna.

Interiér je sice teoreticky čtyřmístný (2+2), ale zadní sedadla nejsou příliš praktická a nejlépe poslouží jako další odkládací místo. Vpředu je celá přístrojová deska i středový tunel výrazně natočený na řidiče a všechny ovladače jsou umístěny na dosah ruky. Sedačky mají označení „anatomické“, ale v ostrých zatáčkách by jim prospěla silnější boční opora. Na zvažující přední kapotu je výhled dobrý, i když se musíte chvilku přizpůsobovat její délce a učit se odhadovat polohu předních kol. Výhled dozadu už není kvůli širokým zadním sloupkům a velkému křídlu zdaleka tak přehledný, ale boční zrcátka vám za to poskytují dostatečnou náhradu.  

Nejvýkonnější verze Turbo se dodávala se šestistupňovou převodovkou Getrag nebo čtyřstupňovým automatem, atmosférický třílitr měl v nabídce automat nebo pětistupňové ruční řazení. Pro japonský trh vznikla v roce 1999 dokonce omezená série Turbo se sekvenčním řazením pomocí tlačítek na volantu.

Vedle kupé s pevnou střechou se vyráběla i verze Targa s odnímatelným střešním panelem. Řešení podvozku přesně odpovídá sportovnímu zaměření Supry a kola jsou vpředu i vzadu zavěšena na nezávislých lichoběžnících a stabilizátory jsou (opět kvůli hmotnosti) duté. Brzdy jsou na všech kolech kotoučové a mají průměr 320 mm. Verze Turbo měla vždy v základní nabídce systém protiprokluzu, který je vypínatelný. Vedle něj je elektronických systému ve výbavě zastoupené už jen čtyřkanálové ABS. Posilovač hřebenového řízení má proměnný účinek a jeho síla klesá s rostoucí rychlosti. Na nízkoprofilových sedmnáctipalcových pneumatikách s rozměry 235/45 vpředu a 255/40 vzadu se vyspělost podvozku prokazuje téměř bezkonkurenční hodnotou bočního přetížení 0,98 g. Supra je tak údajně jedno z osmi japonských aut, kterým se kdy podařilo dosáhnout 1 g.

Se silným motorem vpředu, pohonem zadních kol, výborným vyvážením a širokými pneumatikami je Supra svou rychlostí na suchých silnicích výjimečná a dodnes dokáže držet krok s nejrychlejšími sportovními kupátky na trhu. Navíc má diferenciál Torsen s omezenou svorností, který jí pomáhá přenášet hladce maximum výkonu i v ostrých zatáčkách. Na mokrém povrchu je také zábavná, ale z docela jiných důvodů, a naplno vám ukáže, co znamená jízda bokem, kterou tak ráda na požádání předvádí.

Na rozbitých silnicích se více projeví tužší nastavení podvozku, ale ani na nich není nesnesitelná a umí celkem dobře filtrovat všechny nepříjemnosti. Do interiéru proniká od pneumatik a podvozku na nerovnostech hodně hluku, ale sportovní vlastnosti tím nijak netrpí.

Po stránce spolehlivosti se není za předpokladu pravidelné údržby čeho bát. Jediným známým problémem Supry je těsnění pod hlavou, které má tendenci nepozorovaně odcházet a pokradmo tak páchat ještě větší škody, které se projeví, až když je pozdě. Řada majitelů ho nechala po čase preventivně vyměnit a pokud jakkoli zvyšovala výkon motoru, zvolila raději dražší, avšak nezničitelné kovové těsnění. Náhradní díly jsou drahé a pokud zrovna nejde o brzdové destičky nebo kotouče, v druhovýrobě se jich mnoho nevyskytuje.  

Motor si svým velkým objemem a přeplňováním přímo říká o vyšší výkon a s úpravou řídicí jednotky není problém z něj dostat dalších 100 spolehlivých koní navrch. Převodovka snese ještě o něco víc, ale další komponenty už dlouhodobou zátěž 500+ koní nemusejí bezproblémově snášet. Po celém světě se ale vyskytují upravené Supry s ještě vyšším výkonem, který dosahuje až 800 a více koní.

S takovou sílou, chováním na silnici a stále atraktivním vzhledem proto není divu, že je dodnes o Supru velký zájem. Její hlavní role ve filmu Rychle a zběsile jí k tomu také přidala své. Jestli jste ho viděli, jistě víte, jak jí to tam i se všemi filmovými pozlátky slušelo.

redakce autoweb.cz

Měření a technické údaje