Renault Laguna II

Jenže nic není dokonalé a přiznejme si to, u francouzkých automobilů nabitých elektronikou by měl být kupující obezřetný dvojnásob. Moderní elektronika a výkonné motory nefungovali často již u nových vozů, natož nyní po třech a více letech v provozu. Velké pokroky totiž znamenají také velké starosti. Výrobci automobilů dnes ve snaze udržet se na špici uvádějí nové modely a v nich nové technické prvky na trh velmi rychle, bez předchozích důkladných zkoušek. Proto hodně riskuje ten, kdo si také pokrokový model koupí záhy po jeho uvedení na trh.

V roce 2000 vyrazil Renault Lagunou na pařížském autosalonu odborníkům dech. Zatímco Volkswagen o kus dále vydával za zcela nový model jen trochu převlečeného passata, domácí výrobce představil auto, které namísto klasického klíče používalo k identifikaci řidiče elektronickou kartu. Pokud jste si navíc připlatili za provedení Easy Entry, nemuseli jste ji ani vyndávat z peněženky, k nastartování stačilo stisknout příslušné tlačítko, auto majitele detekovalo zabudovanými senzory. Karta navíc s sebou nese údaje o preferovaném nastavení jejího majitele, takže až třem různým řidičům se po příchodu do auta samočinně nastaví autorádio, klimatizace nebo elektricky polohovatelné sedačky.

S turbodieselovými motory vybavenými přímým vstřikováním Common-Rail pod označením dCi Renault zcela smazal náskok TDI od Volkswagenu a například fordovo TDDi nabízené pro také tehdy představené Mondeo bylo ve srovnání s nimi ostudně hlučné a nenasytné. Nejvíce vám doporučujeme agregát 1,9 dCi ve výkonové verzi 88 kW, spojený standardně se šestistupňovou převodovkou. Ten srdnatě a velmi tiše táhne již z nejnižších otáček, na dálnici o jeho práci prakticky nevíte a spotřebu paliva uhlídáte do nějakých 6,5 l/100 km. Výkonnější motor 2,2 dCi 16V uvedený o rok později je sice skvělý, zvukem i zátahem připomíná závodní tahač, ale bohužel také trochu spotřebou. Pod osm litrů se jí podaří stlačit jen málokdy. Úplně se vyhněte zážehovému dvoulitru s přímým vstřikováním benzínu (IDE), jenž je hlučný a nepřináší žádné podstatné výhody, což ostatně výrobce uznal jeho stažením z nabídky od roku 2003.
Možná si vzpomenete, že právě Laguna byla vozem, který jako vůbec první, v roce 2001 obdržel plný počet pěti hvězdiček v nárazovém testu EuroNCAP. Kvůli tomu (a také kvůli snížení hmotnosti) se Renault uchýlil k použití nestandardních materiálů – přední kapota je z hliníku, blatníky jsou plastové. Pokud máte ještě xenonové světlomety, tak vás i malá havárie bude stát opravdu hodně peněz.

V dlouhodobém testu německého AutoBILDu laguna prošla překvapivě bez větších problémů. Jen při 50 tisících najetých km se odporoučelo turbodmychadlo – z výfuku vylétla oblaka kouře a motor spadnul do nouzového režimu. Zkušení redaktoři se překvapivě nechali uchlácholit zástupci značky, že šlo o zcela neobvyklou závadu, způsobenou pravděpodobně nečistotami v palivu (takový nesmysl). Bohužel skutečnost je taková, že pokud máte turbodieselovou lagunu, tak si nějakých těch 25 tisíc minimálně na repasi turbodmychadla odkládejte. Do 100 tisíc km se tato závada, signalizovaná nejdříve vyšší kouřivostí a spotřebou oleje (turbo jej propouští do sání) určitě projeví. Inkriminované turbodmychadlo Garret přitom používají i jiné vozy a zdaleka tak často nekolabuje. Příčina jeho problémů u laguny totiž tkví v nedostatečném mazání. Výrobce předepisuje odvážně dlouhé lhůty výměny oleje – celých 30 tisíc km. V něm se pak hromadí karbon, který jednak sám působí na pánve turbíny jako abrazivo, a za druhé snižuje propustnost olejového filtru. Ten je zde navíc tak malý, jako u motokrosového motocyklu. Zkušené servisy již objevily trik, kterak problémům předcházet. Za prvé zkrátit intervaly výměn na polovinu a za druhé namontovat větší filtr z motoru Peugeot (či Citroen) 2,0 HDI.

Nejpozději s prvními mrazy přestanou fungovat také detektory tlaku vzduchu v pneumatikách. Proto tento systém od laguny konkurenti nepřevzali a používají raději jednodušší a spolehlivé měření otáček kol senzory ESP (podhuštěné kolo má menší reálný obvod a točí se rychleji). I zdánlivě malicherné závady vás mohou vyjít draze – pokud nesvítí ovladače a displej automatické klimatizace, tak je nutné jej za 25 tisíc Kč vyměnit celý – toť alespoň stanovisko značkového servisu. Mnoho majitelů se tak raději smíří se středovým panelem tonoucím ve tmě. Šikovné české ruce si však i zde umí poradit. Elektroničtí kutilové dokáží ovládací panel rozebrat a opravit, obvykle za částku kolem 3000 Kč.

Pokud od spodku auta slyšíte cinkání, mohou za to uvolněné tepelné štíty výfuku, pokud rovnou něco tluče, jsou na vině spodní ramena přední nápravy. Za ta zaplatíte přes osm tisíc korun a společně s turbodmychadly jsou další poddimenzovanou součástí vozu. Elektronická palubní síť u vozů z prvního roku výroby často žije vlastním životem. Nejbolestivěji to poznáte, když vůz nezareaguje na stisknutí tlačítka Start/Stop nebo vás raději pro jistotu vůbec nevpustí dovnitř. Do vozu se sice dostanete s v kartě uloženým nouzovým klíčem (v zimě tak neumrznete), nicméně neodjedete.

HODNOCENÍ
SPOLEHLIVOST nízká (do r.v. 2002)
TECHNICKÁ ÚROVEŇ vysoká
CENY OJETIN průměrné
PROVOZNÍ NÁKLADY průměrné
SERVIS dostupný, drahý

CHARAKTERISTIKA
Karosérie: pětidveřový liftback nebo pětidveřové kombi střední třídy Motory: zážehové řadové čtyřválce 1,6i 16V (79 kW), 1,8i 16V (88 kW), 2,0i 16V IDE (103 kW), 2,0i 16V (99 kW) a přeplňovaný 2,0i 16V Turbo (120 kW). Zážehový vidlicový šestiválec 3,0i 24V (152 kW). Přeplňované vznětové řadové čtyřválce 1,9 dCi (68, 74, 88, 95 kW), 2,2 dCi 16V (110 kW), 2,0 dCi (110, 125 kW. Pohon: přední kola. Rozměry: 4576x1772x1429 mm liftback a 4695x1772x1443 kombi. Rozvor: 2740 mm. Zavazadlový prostor: 430 l liftback a 475/1512 l kombi. Palivová nádrž: 70 l. Oficiální prodej v ČR: ano.

PLUSY
bezpečnost v případě nárazu, pohodlí, komfortní odpružení, velmi pružné vznětové motory, vysoce atraktivní design, moderní elektronické funkce, velmi široká volitelné výbava, celkově vysoce moderní vybavení, karta místo klíče, účinné brzdy, praktický vnitřní prostor (Grandtour)

MÍNUSY
špatná spolehlivost zejména v prvním roce výroby, směrová nestabilita při přejezdu nerovností, oproti konkurenci vyšší spotřeba motoru 2,2 dCi 16V, necitlivé řízení, podvozek se nehodí pro sportovní jízdu, ne každému vyhovují měkké sedačky, dílenské zpracování ne vždy na nejvyšší úrovni, drahé opravy po haváriích

JAK ŠEL ČAS
2000: Představení vozu na Pařížském autosalonu. Pětidveřový liftback i kombi Grandtour.
2001: Zahájení prodeje vozu. Motory 1,6i 16V (79 kW), 1,8i 16V (88 kW), 2,0i 16V IDE (103 kW – přímý vstřik benzínu), 3,0i V6 24V (152 kW), 1,9 dCi (74 kW), 1,9 dCi 6M (88 kW).
2002: Nový turbodiesel 2,2 dCi 16V 6M (110 kW). Motor s přímým vstřikováním paliva (IDE) pro český trh nahrazen klasickým 2,0i 16V (99 kW).
2003: Nové motory 2,0i 16V Turbo (120 kW), diesely 1,9 dCi nyní ve výkonových variantách 68 (5M) nebo 88 kW (6M).
2005: Modernizace modelu. Nový navigační systém, verze GT (2,0 Turbo/150 kW), výkon motoru 1,9 dCi zvýšen na 95 kW.
2006: Nové motory 2,0 dCi 16V s piezoelektrickým vstřikováním ve dvou výkonových verzích (110 a 127 kW) nahrazují agregát 2,2 dCi.

NEJČASTĚJŠÍ ZÁVADY
často již po 50 tisících km opotřebená turbodmychadla (propouštějí olej do sání – repase od 25 tisíc Kč), často následkem toho poškozený motor, selhávající detektory tlaku v pneumatikách (nefungují téměř nikdy), závady elektroniky (sklápění zrcátek, palubní počítač), vadné podsvícení panelu automatické klimatizace (nutno vyměnit celý panel za 25 tisíc Kč), rezonující tepelné štíty výfukového potrubí, rychle opotřebená přední ramena (silentbloky – dvojice ramen stojí asi 8000 Kč), selhávající karty bezdrátové spojení karty s imobilizérem (vůz pak nenastartujete), vadné vstřikovače Common-Railu (jeden stojí 15 tisíc Kč), protisluneční roletky vzadu zapadlé ve výplních dveří, vadné xenonové výbojky (jedna za 5000 Kč)

Doporučený model
1,9 dCi (88 kW). Přeplňovaný vznětový řadový čtyřválec, osmiventilový rozvod OHC, přímé vstřikování paliva systémem Common-Rail
Důvody: Ve spojení se šestistupňovou manuální převodovkou je to velmi pružná a vysoce úsporná pohonná jednotka. Díky dlouhým převodům je uvnitř při jízdě takřka dokonalé ticho. Samotný motor celkem slušně vzdoruje opotřebení, turbodmychadlo už je na tom hůře.

Nebrat
2,0i 16V IDE. Zážehový řadový čtyřválec se šestnáctiventilovým rozvodem DOHC a přímým vstřikováním benzínu do válců.
Důvody: Přímé vstřikování benzínu obecně vyžaduje kvalitní palivo, a to u nás bohužel k dispozici není. Pak dochází k zanášení motoru karbonem, což může vést až ke ztrátě kompresních tlaků a nenávratnému poškození. Motor od Renaultu je navíc nepříjemně hlučný.