Peugeot 306 (1993 – 2001)

Třistašestky si v bazarech drží slušné ceny. Částečně se jejich obliba dá přičíst na vrub velmi zdařilému designu, který ani po letech neztrácí eleganci. Však je pod ním podepsáno studio Pininfarina a to už většinou něco znamená (tím „většinou“ myslíme například Hyundai Matrix). Jednou z nejoblíbenějších verzí je kombík, ale ani hatchbacky nezůstávají nijak moc pozadu, zatímco na kabriolet narazíte spíš zřídka.

Abychom se vrátili k té neslavné pověsti francouzských ojetin – nic samozřejmě nelze brát paušálně, ale znáte to, na každém šprochu… Podle studií technických kontrol se Peugeot 306 umisťuje pravidelně až ve druhé polovině žebříčku, lze ho totiž označit spíše za podprůměrný. Přísná německá TÜV si stěžuje na vůle v řízení a nestejně fungující brzdy a potíže bývají také s motory.

Pokud existuje v této kategorii auto, u kterého lze bez přemýšlení doporučit spíš dieselovou, než benzínovou variantu, je to Peugeot 306. Benzínové motory se starší osmiventilovou technikou nejsou příliš kultivované, navíc se objevují netěsnosti pod ventily, následkem kterých pak proniká olej do spalovacích komor. To poznáte podle modrého kouře z výfukového systému po ubrání plynu. K nápravě je třeba většinou demontovat hlavu válců, i když některé dílny to mohou zvládnout i bez toho.

Peugeot navíc na benzínové motory montoval několik různých typů vstřikovacího zařízení, což ztěžuje servis starších vozů. Hlavně vstřikování od firmy Magnetti Marelli není zrovna nejspolehlivější.

Z toho je jasné, že u tohoto Peugeotu je logičtější rozhodnout se pro diesel. I tam máte dvě volby, buď starší motory s předokomůrkovým uspořádáním, nebo moderní jednotky HDI se vstřikováním Common-rail. Starší motory mohou trpět, pokud měl předchozí majitel těžkou nohu. Při vysoké námaze může prasknout hlava válců. Když se motor přehřeje (například při nedostatečném zaplnění chladicí soustavy kapalinou), zkroutí se hlava válců a někdy i celý blok motoru.

Moderní dvoulitrový Common-rail těmito potížemi netrpí a snese i velkou zátěž. Na rozdíl od známých „tédéíček“ z koncernu VW používá velmi vysoký tlak (až 1250 barů) k perfektnímu rozprášení paliva do válce, takže k propálnení pístů, jinak notorickému problému podobných motorů, dochází jen velmi výjimečně.

Na druhou stranu se od motoru HDI nedá čekat tak nízká spotřeba, jako od některých TDI. Těch pár korun za naftu se vám ovšem vrátí v podobě delších servisních intervalů (výměna rozvodového řemene). Ta se ovšem vyplatí nepodcenit, když řemen příliš zestárne, může se z něj odloupnout pramen, který se zamotá do rozvodů, řemen zastaví a je vymalováno. Jakmile poskočí rozvod ventilů o dva a více zubů, motor se „potká“ a můžete ho prakticky vyměnit.

Na rozdíl od TDIček také neodchází váha vzduchu (pokud jí nepoškodíte použitém neoriginálního filtru sání). Pokud při běhu motoru slyšíte kovové rachtání, na vině může být tlumič v řemenici pomocných agregátů. Nová řemenice stojí zhruba 3500 Kč a máte po problému. Jako u každého motoru common-rail se ale vyplatí dát si dobrý pozor na vadné vstřiky. Pokud motor duní v nízkých otáčkách, je nekultivovaný, zhasíná nebo má nepravidelný chod, může to znamenat velmi drahé problémy – jeden vstřik stojí téměř 15 tisíc Kč.

CHARAKTERISTIKA MODELU

PARAMETRY

Karosérie: čtyřdveřový sedan, tří- a pětidveřový hatchback, pětidveřové kombi, dvoudveřový kabriolet. Motory: zážehové řadové čtyřválce 1,1 XN (44 kW), 1,4i SL/XN (55 kW), 1,6i SR/XR (65 kW), 1,8i ST/XT (74 kW), 2,0i ST/XSI (89 kW), 2,0i S 16V (120 kW) a vznětové řadový čtyřválce 2,0 HDi (66 kW), 1,9 SLd (50 kW), 1,9 SRdt (66 kW). Pohon: přední kola. Rozměry: 4232x1689x1386 (hatch), 4144x1689x1356 (cabrio) mm. Rozvor: 2580 (hatch), 2540 (cabrio) mm. Zavazadlový prostor: 463 (sedan), 274 (cabrio) litrů. Palivová nádrž: 60 (hatch), 56 (cabrio) litrů. Oficiální prodej v ČR: ano.

PLUSY

skladný a přístupný zavazadelník s nízkou nakládací hranou v rovině s podlahou (kombi), dostatek místa pro cestující, pohodlí, skvělé vznětové motory, malá ztráta hodnoty, příjemné ovládání, nízké nároky na pravidelnou údržbu, zábavné jízdní vlastnosti variant XSi a S16

MINUSY

vyšší ceny ojetin, nekvalitní plasty uvnitř, choulostivý podvozek, mnoho vozů z individuálních dovozů po těžkých haváriích, jen průměrná kultivovanost osmiventilových zážehových motorů (do roku 2000), malá zpětná zrcátka, příliš měkká sedadla (do roku 1997)

HISTORIE

1993: Na jaře představení modelu jako nástupce typu 309. Tří- čí pětidvéřový hatchback. Osmiventilové zážehové motory 1,4,1,6 či 1,8. Na podzim vznětové motory o objemu 1,9 litru – atmosférický s výkonem 47 kW a přeplňovaný o výkonu 66 kW.

1994: Nové zážehové čtyřválce 1,1 a 2,0 litru. Nové karosářské varianty – kabriolet a čtyřdveřový sedan. „Ostré“ varianty třídveřového hatchbacku označené XSi (s motorem 2,0 8V o výkonu 90 kW) a S16 (s motorem 2,0 16V o výkonu 120 kW).

1996: Motor o objemu 1,6 pro kabriolet. Ostrá verze S16 dostala šestistupňovou převodovku.

1997: Facelift – světlomety s čirou optikou, osmi-ventilový motor 2,0i nahrazen šestnáctiventilovým (98 kW), varianta XSi byla vypuštěna z nabídky, nově přibylo praktické kombi Break. Výkon motoru 1,9 D zvýšen na 50 kW.

1998: Nejsportovnější varianta 306 Rallye (víceméně S16 se sníženou hmotností).

1999: Ukončení výroby 306 Rallye. Zcela nový turbodiesel 2,0 HDI s přímým vstřikováním Common Rail o výkonu 66 kW.

2000: Nahrazení motoru 1,8i 8V šestnáctiventilovým agregátem téhož objemu s výkonem 81 kW. Vyřazení varianty S16 2 nabídky. Pro poslední modelový rok byla vylepšena výbava, do standardu většiny verzí se dostalo ABS,

ČASTÉ ZÁVADY

opotřebené silentbloky na zadní nápravě • rachotící řemenice pohonu pomocných agregátů (2,0 HDI) • závady palivových čerpadel (2,0 HDI) • závady konektorů alternátorů a startérů • závady vstřikovacího zařízení (zážehové motory) • vlivem kroucení karosérie prasklé čelní sklo • problémy multiplexní elektronické sítě (problikávání kontrolek airbagů) • nefunkční ventilátor chlazení (s následkem přehřátí motoru) • vyšší spotřeba oleje vlivem ztvrdlých simerinků ventilů (zážehové motory)

DOPORUČENO

1.9TD

Řadový přeplňovaný vznětový čtyřválec 1,9 TD (66 kW), zrychlení z klidu na 100 km/h: 12,4 s, maximální rychlost 180 km/h, kombinovaná spotřeba paliva 6,0 l/100 km. Důvod: Osvědčený turbodiesel má dost výkonu, je kultivovaný a pružný. Pokud dostává základní servis, nepřekvapí nečekanými náklady. V roce 1999 byl nahrazen motorem 2,0 HDI (66 kW).

NEBRAT!

1,1i

Od roku 1994. Řadový zážehový čtyřválec 1,1i (44 kW), zrychlení z klidu na 100 km/h: 18,4 s, maximální rychlost 155 km/h, kombinovaná spotřeba paliva 6,7 l /100 km. Důvod: Těžko pochopit, proč Peugeot nabízel pro kompaktní model tak slabý motor. Dejte si dobrý pozor, abyste si takovou „třistašestku“ nekoupili, zejména v dovozech z Belgie se totiž občas vyskytuje.

autoweb.cz