BMW M5 E39

Sportovní divize BMW Motorsport vždy patřila k tvůrcům, kteří dokáží posunout beztak vynikající ukázku techniky ještě o kus dál. Poslední a také nejproslulejší M5 řady E39 (vyráběla se v letech 1998 – 2003) je však zajímavé už jen to, že podle údajných plánů BMW neměla vůbec vzniknout.

Když v roce 1995 skončila řada E34 spolu se svou M5, uvedlo BMW na trh jejího nástupce, řadu E39, kde nejvyšší místo zaujímal model 540i. Jeho osmiválec s obsahem 4,4 litru a výkonem 286 koní byl označován jako to nejrychlejší, co automobilka vyrobí. „Dále nepůjdeme,“ prohlašovalo BMW. Pak ale přišel Mercedes s typem E55 AMG, Jaguar představil svůj ekvivalent XJR a BMW přišlo o nálepku nejrychlejšího sedanu na trhu. Divize M měla o novou zakázku postaráno a střet velikánů na sebe nenechal dlouho čekat. V roce 1998 přišel blesk z čistého nebe a BMW představilo zbrusu novou M5, aby všem ukázalo, kam až sahají limity silničních sedanů.

Od standardních pětkových bavoráků se M5 navenek liší pouze v malých detailech. Kromě toho, že sedí o něco blíže k zemi, má i agresivnější přední spoiler, aerodynamická zpětná zrcátka, titěrné křidélko na kufru a sadu čtyř chromovaných výfuků pod zadním nárazníkem, který svým tvarem naznačuje difuzor. Pod blatníky se lesknou chromované osmnáctipalcové ráfky v matně kouřovém provedení. Malý štítek M5 na zádi všechny utvrzuje v tom, co je právě předjíždí. To hlavní překvapení se však skrývá pod kapotou.

V tomto případě totiž BMW jasně dokázalo, že umí vyrábět jedny z nejlepších motorů na světě. V M5 duní podélně uložený pětilitrový osmiválec s úhlem sevření válců 90°, jehož základ vychází z modelu 540i. Jeho objem se však zvýšil ze 4,4 na pět litrů, dostal upravené proměnlivé časovaní sacích a výfukových ventilů double Vanos, proměnlivou délku sání, dvojici elektronicky řízených výkonnějších olejových čerpadel, přepracované výfukové potrubí a lehčí setrvačník. K tomu přibyla nová šestistupňová převodovka Getrag a tužší spojka. Díky těmto a dalším úpravám se tak dostává na výkon 400 koní a 500 Nm točivého momentu, který je dostupný v širokém poli otáček. Na stovku tak i přes hmotnost 1,8 tuny zrychlí za 5,3 sekundy a pokud má deaktivovaný omezovač, dostane se až na rychlost kolem 300 km/h. Upravené verze jí ještě o několik desítek km/h překračují.

Svalnatý charakter se plnohodnotně doplňuje s náležitě upraveným podvozkem. Karoserie sedí níže k zemi, tvrdší tlumiče, stabilizátory a nízkoprofilové 18“ palcové pneumatiky (245/40 vpředu a 275/35 vzadu) se starají o výjimečné jízdní vlasnosti. Výrazně jim ovšem sekundují elektronické systémy DSC druhé generace, ASR a samozřejmě i ABS. Na obou hliníkových nápravách najdete chlazené kotouče, vpředu s masivním průměrem 345 mm, vzadu s 328 mm. I přes velikost motoru má M5 stále výborné rozložení hmotnosti 52:48. Chování na silnici dělá jejímu názvu opravdovou čest, ale když na ní tlačíte ještě víc, začne se objevovat nedotáčivost, kterou můžete v případě dostatečného prostoru lehce vymazat protočením zadních kol.  

Při jízdě je osmnáct set kilogramů hmotnosti samozřejmě znát, ale na intenzitě zážitků to ničemu neubírá. Motor má přes zadní nápravu neustále síly na rozdávání, ovládání přesně řadící převodovky poskytuje velké potěšení, brzdy se dají dávkovat s absolutní přesností a pokud nejezdíte zrovna na okruhu, dobře odolávají vadnutí. Sportovně tuhé řízení vám do volant přenáší všechny informace o tom, co se děje s předními koly, i když s hravostí lehčích sportovních aut konkurovat nemůže. S vypnutým stabilizačním systémem jde jízda bokem v zatáčkách sama a vykroužení ladného oblouku je jen otázkou správného pohybu volantu a citlivé práce s plynem. Ač jde o velký sedan, mnohdy svou pohotovostí předčí i novější vyumělkované hatchbacky či rádoby sportovní vozy.

Mezi cestovními sedany je M5 výjimečná právě v tom, že dokáže uspokojit i představy, které máte rezervované jen pro sportovní auta. Stejně tak vás ale umí v naprostém pohodlí a hýčkavém komfortu dopravit na dlouhé vzdálenosti po dálnici i na okreskách a ztrestat při tom většinu aut, které cestou potkáte.

Interiér je vybavený tím nejlepším z nabídky BMW a ve standardní výbavě v něm nechybí palubní počítač, elektrická okna a zrcátka, kožené sportovní sedačky, klimatizace či audio systém. Nové jsou budíky s indikací povoleného spektra otáček, které za studena začínají na čtyřech tisících. Po zahřátí motoru na provozní teplotu pak červené pole začíná na šesti a půl tisících, i když omezovač zasahuje až úderem sedmi tisíc. Jednoduchost a čitelnost přístrojovek BMW je zde beze zbytku zachována, odlišné je pouze zbarvení ukazatelů, rozsah tachometru a emkové znaky. Palubní deska, jak je u starších BMW dobrým zvykem, je natočena k řidiči a všechny ovládací prvky jsou přesně tam, kde je čekáte.

Spolehlivost vozů z Mnichova je pověstná a kvalitně servisovaná M5 by neměla být výjimkou. Díky preciznímu zpracování by se při slušném zacházení neměl objevit problém, i když někteří majitelé si stěžují na časté potíže s elektroinstalací.

Velký motor je citlivý hlavně na opatrné zahřátí a za studena mu rozhodně nesvědčí vysoké otáčky, ve kterých ani zdvojený mazací systém nestíhá dodávat do všech částí životně důležitý olej. Případy, kdy se na trhu objevují starší M5 s novými motory ovšem potvrzují, že ne každý majitel má dostatek trpělivosti. Potíže se mohou vyskytnout i s upravenými motory, u kterých často není vše dotaženo do konce. Vzhledem k provázanosti řídicí elektroniky a komplikovanosti celého motoru je proto lepší držet se netknutých exemplářů, nebo volit jen motory s komplexní a plně dokladovanou přestavbou.

Na českých silnicích trpí především podvozkové součásti, tlumiče, silent bloky a ramena. Vzhledem k váze motoru je přední náprava typickou příčinou pazvuků a nutnosti servisních zásahů. S kratším intervalem výměny je nutné počítat i u brzdových destiček, které můžete podle stylu jízdy měnit každých 10-15 tisíc km. Zabrat dostává i spojka a diferenciál, hlavně když se příliš často necháte unést představou o záplavě bílého dýmu ze zadních pneumatik. V našich podmínkách je přínosné vědět i to, že karoserie E39 je už narozdíl od starších typů mnohem odolnější vůči korozi.

Režijní náklady na opravy jsou u BMW standardně vyšší, ale v případě modelů M je cena posunuta ještě dál. Spotřební položky jako brzdy, olej, svíčky, tlumiče či řemenice vás vyjdou na hodně peněz. V této souvislosti je třeba dodat, že v porovnání s druhovýrobou se vždy vyplatí investovat do originálních dílů BMW, u kterých je vysoká kvalita zaručená.

Sada nízkoprofilových osmnáctipalcových pneumatik vyjde na 40 a více tisíc a jsou majitelé, kteří zadní pár mění po 5-8 tisících km, i když při střízlivějším zacházení vydrží mnohem déle. Pravidelné servisní intervaly ve značkovém servisu vám z peněženky odsají minimálně osm tisíc, výměna oleje vyjde zhruba na šest a půl tisíce. Velká prohlídka ve 120 tisících km obnáší výměnu rozvodových řetězů a vyjde na několik desítek tisíc korun.

Kromě toho počítejte s poměrně velkou žíznivostí urputného osmiválce. Výrobcem udávané spotřeby dosáhnete zřídkakdy, při rychlé jízdě se průměr pohybuje kolem 18 litrů osmadevadesátky, ale na důvěrně známých silnicích a v kopcích se můžete dostat až ke třiceti litrům na sto. Úsměvně vysokou pojistku máte jaksi k tomu.

Při hledání ojeté M5 je naprosto nezbytné hledat auto s kvalitní servisní historií. Lepší je vyhnout se bouraným kusům a autům s novým motorem, což je neklamný důkaz neurvalého zacházení, kvůli kterému mohou být poškozeny i další věci. Odměnou za hledání a prověření vozu pak bude šťastnému majiteli neuvěřitelně návykové svezení, vybroušené jízdní vlastnosti a vzrušující zvuk dokonalého osmiválce. Když se celý svět shoduje na tom, že poslední M5 je bezkonkurenčně nejlepším cestovním sedanem devadesátých let, vysoké náklady na provoz a údržbu už vás nemusí tak tížit.

redakce autoweb.cz

Měření a technické údaje