BMW M3 E30

Trojkové řady E30 vychrlilo BMW do světa přes 2,2 milionů kusů, což nejlépe odpovídá o jejích dobových kvalitách, které byly srovnatelné s tím, co na trhu dodnes znamená BMW 3. řady. Z těch několika milionů kusů jich však bylo v letech 1987-1991 vyrobeno pouze kolem patnácti tisíc s emkovým znakem a z tohoto počtu byla upravena minimálně stovka aut na okruhové závody a rallye. První M3 dala základ legendární řadě aut, která bez přerušení pokračuje dodnes a představuje to nejlepší, co kdy u BMW vzniklo. Vedlé klasického tvaru se ke konci výrobního cyklu první emtrojky objevil i kabriolet, ale pro většinu příznivců je jedinou správnou volbou stylově čistší kupé s pevnou střechou.

Samotný původ E30 M3 se váže k záměru sportovní divize BMW účastnit se okruhových závodů cestovních vozů, do kterých však mohli výrobci podle pravidel FIA nasadit pouze auto založené na sérii čítající minimálně pět tisíc kusů. Vzhledem k pravidlům musela karosérie zůstat téměř bez zásahů, což v praxi znamenalo, že M3 dostala výrazně rozšířené blatníky pro pojmutí desetipalcových závodních kol, přední a zadní spoiler, jiný úhel zadního okna a zvýšené víko kufru. Právě podle něj můžete i letmým pohledem určit, zda jde o opravdový originál, nebo jen umně roztažené řadové auto.

Interiér se od klasických modelů odlišuje anatomickými sedačkami, které jsou buď celokožené, nebo kombinované s latkovými středy. Zadní sedadla jsou také prohloubená, ale narozdíl od těch předních jim chybí opěrky hlavy. Na volantu, sedačkách i řadicí páce jsou umístěny znaky divize M a na přístrojovce je pod tachometrem místo klasického ukazatele okamžité spotřeby výseč s teplotou oleje.

Přímou spojnicí se závody představuje řadový čtyřválcový motor, který se nejvíce podobá soutěžnímu motoru v M1, ale má o dva válce míň. Kdyby se i dnes objevil ve výrobě, způsobil by stejný poprask jako v osmdesátých letech. Celý byl stavěný ručně a s šestnáctiventilovou hlavou, dvěma vačkami a rozvodovými řetězy a výrazně větším vrtáním než zdvihem si liboval ve vysokých otáčkách, což dokazuje i výkon 200 koní při 6750 ot/min a 241 Nm při 4750 ot/min. S hmotností 1300 kg to stačilo na zrychlení na stokilometrovou rychlost za 7,5 s a maximálku 225 km/h.

Finální verze Sport Evolution z roku 1990 však přišla s motorem 2,5 l a k výkonu přidala dalších čtyřicet koní navrch. K tomu však přidala i stavitelný přední a zadní spoiler, které v maximálních polohách účinně snižovaly vztlak. Do rozšířených podběhů se vešla až osmnáctipalcová kola a k předním brzdám vedly speciální chladicí kanály.

Stejně jako u hlavního konkurenta emtrojky, Mercedesu 190E 2,3-16 Cosworth, však platí, že výkony motoru nejsou to jediné, co určuje u těchto vzácných aut charakter. Tím je především vzorný soulad všeho, co k chování opravdového sportovního auta patří. Podvozek a převodovka vznikaly se stejnou péči, kterou M3 dostala i ve vývoji a výrobě motoru. Pětistupňová převodovka Getrag má řazení jedničky směrem doleva a dolů a vyniká krátkými převodovými stupni, které se dobře doplňují s výborně rozloženými pedály spojky, brzd a plynu.

Samotné brzdy jsou převzaté z větší pětkové řady a u menší trojky jsou dimenzované na emkový výkon a rychlost. Přední i zadní závěsy mají pevnější ukotvení a tlumiče i pružiny jsou snížené a tvrdší. Na zadní nápravě je diferenciál s omezenou svorností pro maximální přenesení výkonu v rychlých a ostrých zatáčkách.

Právě na točité silnici nejvíce vyniká dravost motoru, citlivost řízení a pohotovost podvozku s ideálním rozložením hmotnosti. Ve volantu a sedačce cítíte všechno, co se pod vámi odehrává, a na limitu možností patnáctipalcových pneumatik o rozměru 205/50 přesně víte, co máte dělat, abyste si mohli hrát s mírným smykem, do kterého vás diferenciál pustí.

Prvním exemplářům dnes už pomalu táhne na dvacátý rok a při hledání slušného auta proto není neobvyklé, že většina z nich má najeto i několik stovek tisíc kilometrů. Na druhou stranu to však slouží jako vynikající důkaz celkové odolnosti emtrojky a za předpokladu pravidelné údržby nepředstavují vysoké počty kilometrů problém. Všechny emkové motory jsou velmi citlivé na výměnu oleje a pravidelné seřizování ventilů, ale pokud to před vámi někdo nezaspal, díky předimenzovaným dílům, původně určeným na závodní tratě, byste neměli mít s ničím potíže.

Původní M3 je dnes velmi hledanou klasikou, která má nejen mezi příznivci BMW věhlas nekompromisního auta s jasným zacílením. Vedle klasické verze a evolucí Evo I a Evo II se na trhu vyskytuje i speciální edice Europa Meister a Johnny Ceccoto/Ravaglia a jejich vyšší ceny odpovídají dnes již sběratelské hodnotě, která nikdy neklesá.

redakce autoweb.cz

Měření a technické údaje