Audi Allroad Quattro (2000 – 2006)
Allroad Quattro byl ve své době bombou a fenoménem. Do té doby zkombinovat SUV s velkým kombíkem nikoho nenapadlo. Audi to navíc vzalo skutečně od podlahy – zaprvé mluvilo o Allroadu jako o samostatném modelu, nikoli o verzi A6 Avant, zadruhé nešetřilo na technologiích. Allroad byl vybaven pneumatickým odpružením podvozku, uzávěrkami diferenciálů a v některých případech i redukční převodovkou. Vzhledem k tomu, že motorová nabídka obsahovala patřičně silné motory, Allroad představoval skutečně plnokrevnou alternativu k jízdě lehkým i středně těžkým terénem.
Obrovskou předností byly ale zejména jízdní vlastnosti na silnici. Pneumatický podvozek se totiž nestaral pouze o změnu světlé výšky, ale i o adaptivní tlumení a vyrovnávání náklonů v zatáčkách. Bylo to skutečně luxusní auto a jako takové mělo i celkem „luxusní“ cenovku. Potíž je v tom, že u drahých aut se tak nějak počítá s drahým servisem, protože zákazníci si to zkrátka mohou dovolit. Jenže když jde o druhého majitele, už to nemusí tak docela platit. Allroad byl napěchovaný složitou technikou a čím více techniky, tím větší šance že se něco porouchá.
Systém pneumatického odpružení pro Allroad dodala firma Continental Automotive Systems a v prospektech se dočtete, že je bezúdržbový po celou dobu své životnosti. Dovedu si představit, jak kysele se teď mnozí majitelé Allroadů pousmáli. Podvozek se totiž porouchává – sice ne často, ale když už se to stane, stojí to za to. Zaprvé musíte do značkového servisu a to u Audi není zrovna levné. Zadruhé, díly také nejsou za hubičku. Když se podvozek odmítne zvednout, ještě nemusí být nejhůř – třeba se porouchala jen čidla výšky, umístěná na stabilizátoru. Jedno stojí 3000 Kč a najdete ho na všech čtyřech kolech. Horší je, když praskne měch, který u jednotlivých kol samotné pružení a změnu výšky zajišťuje, ten už vyjde na osm tisíc. Porouchat se může i elektronická řídící jednotka, která vyjde na dvanáct tisíc a noční můrou je porucha elektrického kompresoru, umístěného v zadní části vozu, který do celého systému dodává potřebný tlak. Pokud selže, výměna je nutná a nový stojí 30 tisíc.
Aby všechno nebylo tak růžové, neprůstřelné nejsou ani samotné mechanické části podvozku, zejména přední náprava. Lichoběžníkové zavěšení se čtveřicí hliníkových ramen je známé svými problémy už z běžné A6, nebo VW Passatu – stačí tvrději jezdit po špatných silnicích a náprava dlouho nevydrží. Stačí totiž, aby se vyviklal jediný čep a poškození se lavinově rozšíří tak rychle, že je pak potřeba vyměnit skoro všechno. A teď si představte, o kolik víc trpí náprava v Allroadu, pokud se s ním opravdu jezdí (jezdilo) terénem. Výměna nápravy za novou přitom může přijít i na 65 tisíc, v případě originálních dílů. Existují i levnější díly od třetího výrobce, ale jejich životnost bývá ještě podstatně kratší.
Drobnou útěchou může být, že po roce 2002 došlo k vyztužení podvozku a většina problémů se zmírnila, nebo zmizela. Pokud tedy najdete auto, které je vyrobené po tomto datu, případě takové, které mělo po roce 2002 měněnou přední nápravu, nemusí být tak zle.
Pod kapotu prvního Allroadu jste si mohli objednat dva různé benzínové motory (2,7 V6 biturbo, nebo 4,2 V8), nebo šestiválcový tubodiesel o objemu 2,5 litru ve dvou výkonových variantách, 163 a 180 koní. Právě posledně jmenovaný motor tvořil největší podíl prodaných vozů a abychom neporušili ponurý tón celého článku – ani on se nedá označit za neprůstřelný. Radiální čerpadlo Bosch může odejít dvěma způsoby – buď shoří jeho řídící jednotka, nebo se ucpe kanál v tělese čerpadla, který není možné nijak vyčistit. Nejrizikovější jsou motory, které mají najeto ke 200 tisícům km. Nové čerpadlo vyjde na dvacet tisíc. Výměna rozvodových řemenů přijde i s prací na přibližně stejnou částku, protože je třeba měnit i kladky a vodní pumpu. Mění se při zhruba 120 tisících km. Ovšem i taková prkotina, jako prasklý šroub napínáku řemene, pohánějícího příslušenství motoru (poznáte ho podle svítící kontrolky dobíjení) vás může brutálně vyšťavit. Napínák je trojdílný a dohromady stojí 6800 Kč, jenže aby se k němu ve značkovém servise dostali, musí odstrojit celou příď a vysunout chladič, takže za práci dáte minimálně další čtyři tisíce.
Tohle auto zkrátka má smysl jen v případě, kdy si ho skutečně můžete dovolit, nikoli pokud jste si na něj naspořili a už nemáte další rezervy.
CHARAKTERISTIKA MODELU
PARAMETRY
Karosérie: pětidveřové kombi schopné pohybu po nezpevněných vozovkách. Motory: zážehový vidlicový šestiválec přeplňovaný dvěma turbodmychadly 2,7 V6 30V biTurbo(184 kW), zážehový vidlicový osmiválec 4,2 V8 40V (220 kW), vznětový přeplňovaný vidlicový šestiválec 2,5 V6 24V TDI (120, nebo 132 kW). Pohon: stálý všech kol (quattro). Rozměry: 4810x1852x1551 mm, Rozvor: 2757 mm. Zavazadlový prostor: 455/1590 litrů, Palivová nádrž: 70 litrů. Oficiální prodej v ČR: ano.
PLUSY
díky vyspělému podvozku velmi dobré jízdní vlastnosti, jak na dálnici, tak na nezpevněném povrchu, velký vnitřní prostor, vysoká úroveň aktivní i pasivní bezpečnosti, světlá výška nezávislá na zatížení, díky proměnné světlé výšce slušná průchodnost terénem, výkonné V6 motory (zážehové i vznětové), oba se skvělým zátahem z nízkých otáček, velmi dobrá, zejména volitelná, výbava, pohon všech kol bez problému se životností, v ČR dobrá image modelu i značky.
MINUSY
horší ovladatelnost z důvodu velmi těžké přídě, nedotáčivost v zatáčkách, obtížnost a časová náročnost některých oprav (rozvody, řemen pohonu příslušenství), vysoké ceny ojetin, zájem zlodějů a nenechavců, drahé některé náhradní díly a servis obecně, vysoká spotřeba V8 motorů.
HISTORIE
1998: Představení vozu ještě jako studie, příznivá reakce veřejnosti
2000: Na podzim zahájení sériové výroby s motory V6,2,5 TDI (132kW) a 2,7i V6 30V zážehový (184 kW) oba v kombinaci s pětistupňovou automatickou (tipironic) či šestistupňovou manuální převodovkou.
2002: Modifikovaná přední náprava s výrazně prodlouženou životností, motor 2,5 V6 TDi i s nižším výkonem 120 kW
2003: Motor 4,2 V8 40V pouze ve spojení s automatickou převodovkou.
2006: V Ženěvě nová generace, na základě současné Audi A6.
ČASTÉ ZÁVADY
• přetržený rozvodový řemen (TDI) • tekoucí vodní pumpa (u TDI, nebyla-li měněna s rozvody) • vadná váha vzduchu a následný pokles výkonu (TDI pouze verze se 120 kW) • krátká životnost přední hliníkové nápravy (do roku 2002) • vadný napínák řemene pohonu příslušenství (TDI, následně hluk z motoru a selhání dobíjení) • zatuhlá regulace turbodmychadla (TDI • Turbo Garrett VGT) • opotřebená turbodmychadla a následná vysoká spotřeba oleje • vadný tzv. pop-off ventil (u 2,7 V6 biturbo) • nepřesné palivoměry (u TDI vadné plováky v nádrži, jež jsou zde celkem tři) • předčasně se sjíždějící vnější kraje pneumatik na zadní nápravě (zákonitý projev výrazné sbíhavosti zadních kol) • vadné snímače světlé výšky • vadný kompresor pneumatického odpružení (stojí 30 000 Kč) • ojediněle prasklý měch v pružící jednotce • vadná ložiska kol (hlásí se hlukem)
DOPORUČENO
2,5 V6 24V TDI (132kW)
Turbodmychadlem přeplňovaný vznětový vidlicový šestiválec s přímým vstřikováním nafty radiálním čerpadlem. Důvod: Asi nejlepší z tehdejší nabídky motorů TDI, překvapivě pružný, dokonale táhne už z nízkých otáček, spotřebu uhlídáte do osmi litrů na 100 km, a navíc nemá problémy s takzvanou váhou vzduchu. Jen na něm je totiž použita technika japonského Hitashi.
NEBRAT!
4,2 V8 40V (220 kW)
Zážehový vidlicový osmiválec, pětiventilová technika, rozvod 2xDOHC, plynule proměnné časování sacích ventilů. Důvod: Vysoká spotřeba, značná hmotnost motoru, z toho plynoucí nedotáčivost. Kdo osmiválec chce, ať si ho klidně pořídí, ale my mu to neradili.
autoweb.cz
