Spor o kompetence

Posledně jsem se rozepsal o investicích automobilky BMW do vývoje palubní elektroniky, která nikdy nikomu v ničem nepomůže. Ač nerad, musím v kalných vodách pochybných investic zůstat. Vyděsila mě zpráva společnosti Continental, jednoho z velkých dodavatelů automobilového průmyslu. Inženýři Continentalu představili novinářům nový revoluční systém Emergency Steer Assist (ESA), který vhodnými podněty ve volantu pomáhá řidiči zvládat krizové situace.

Představte si, že přijedete k překážce takovou rychlostí a na takovou vzdálenost, že brzdění už nemá smysl. To se stává. Jak správně říká Continental, může v takovou chvíli existovat naděje na záchranu: úhybný manévr, malé otočení volatem. Systém ESA má vždy v rukávu hned několik možností a prostřednictvím změny odporu řízení řidiči poradí tu nejvhodnější. Pokud je tedy nejlepší uhnout doprava, volant bude při otáčení na tuto stranu klást minimální odpor. Stabilizace navíc dostane informaci v předstihu, takže bude dobře připravená. Systém prozatím využívá stejných radarových senzorů jako aktivní tempomaty, v Continentalu však pracují na integraci kamery. Důležité je, aby měl počítač co nejlepší přehled o situaci před autem – vyhnout se nárazu do stojícího auta rychlostí 30 km/h za cenu toho, že vletíte pod rozjetý kamion, není žádná výhra.Zvyšování aktivní i pasivní bezpečnosti všemi způsoby automobilkám prospívá. Posiluje to jejich prestiž a plní bankovní konta. Je také bez diskuze, že posledních sto let klesají počty mrtvých na silnicích. Jenže jak vypadá nehodovost? Co když používání většího a většího množství ochranitelské elektroniky přeci jen není v zájmu nás, mužů a žen za volantem? Je povinností každého řidiče jet bezpečně a žádný počítač nás této povinnosti nejen nezbavuje, ale ani ji nijak neomezuje. Mnoho řidičů přitom ESP či airbag chápe podobně jako dvě nuly před číslem nejznámějšího britského agenta.

Dnes jsou všechny nehody v podstatě selháním lidského faktoru a obvykle je chyba na straně řidiče. Má to tak být – nechceme bourat vinou někoho jiného, tím méně vinou vadné elektroniky. Navíc nás počítače jen těžko ochrání před naší vlastní hloupostí, pokud za nás nebudou řídit docela. I velmi podprůměrný Homo sapiens sapiens recens si vždy najde způsob, jak nabourat a způsobit co největší škodu. Proti blbcům není ochrany, jsou příliš vynalézaví. Existuje teorie, podle níž má každý z nás nastavenu úroveň přijatelného rizika a vždy se pohybuje někde v jejím okolí. Pokud se vnímání rizika sníží, například instalací ABS nebo snížením rychlosti, řidiči vyšší bezpečnost kompenzují rizikovějším chováním – jezdí víc jako prasata.Falešný pocit menší zodpovědnosti statistikám nesvědčí. „Jednejte s lidmi jako s blbci a oni se tak budou chovat,“ říká Holanďan Hans Monderman. Jeho koncepce Shared space (sdílený prostor) se od devadesátých let uchytila v několika městech západní Evropy. Odstranění drtivé většiny značek, zábradlí a chodníků snížilo nehodovost i počet mrtvých mezi chodci a zklidnilo dopravu. Jak to souvisí s palubní elektronikou? Pokud si hloupý počítač kdesi v útrobách vozu myslí, že rozumí řízení lépe než špatně cvičená opice, dělá z řidiče stoprocentního blbce. A nejeden řidič se pak podle toho chová.

Pokud se domníváte, že počítače nejsou tak hloupé, jak vám tvrdím, vezměme pár příkladů. Systém CMBS od Hondy je v tomto směru klenotem. Pokud dojde k závěru, že se blíží nehoda, rozjede efektní vizuální a zvukové bububu, které umí doplnit efektním škubáním za bezpečnostní pás a lehkým brzděním. Řidiče děsí často a obvykle zbytečně. Spojení „rozptylování pozornosti“ zdaleka nevystihuje závažnost situace. BLIS od Volva také není žádná výhra. Je úplně k ničemu, protože světélko v zrcátku nesvití jen když vidí auto v mrtvém úhlu, reaguje i na vozy přímo vedle vás. V praxi nemáte šanci poznat, jestli ve vašem mrtvém úhlu skutečně někdo je, nebo jestli elektronika svítí jen pro jistotu kvůli autu, které už vás dávno předjelo. Zkuste v tu chvíli vyhodit blinkr, dostane se vám takového akustického pohlavku, že dalších deset minut nevystrčíte čumák z pravého pruhu. Pikantní na tom, je, že Volvo současně s BLIS montuje i jiný, o poznání lepší systém monitorování mrtvého úhlu: asférická zrcátka. Každý kdo jen trochu chce díky nim snadno zjistí, jestli má vedle sebe volno.Bude hůř. Automobilky intenzivně vyvíjí a dnes už také nasazují systémy, schopné autonomně brzdit. Jejich nadšení nebrzdí ani časté neúspěchy. Mercedes i Volvo si v minulosti při prezentaci svých produktů uřízly pořádnou mediální ostudu. Výrobci se snaží nás a především samy sebe kdo ví proč přesvědčit, že umělá inteligence může převzít část kontroly nad autem. Nemůže. Jakkoli byly závody vypsané americkou vládní agenturou DARPA pro samočinně řízená auta velkým úspěchem, průměrný člověk by po týdenním švindlkurzu řízení zvládnul projet zadanou trať daleko lépe, bezpečněji a rychleji než vítězný Chevrolet. Počítače zatím ne že řídí hůř než člověk. Počítače zatím řídit neumí. Nikdo spolehlivě nepopsal a nenapodobil způsob, jakým se člověk učí. Naše programy nepíší šamani v bílých pláštích, naše programy vznikají za pochodu. Mění se a přizpůsobují každou vteřinu. Stroje zatím nic takového nedokáží a bude trvat desetiletí, než se na tom něco změni.

Continental alibisticky tvrdí, že konečné rozhodnutí je vždy na řidiči, ESA tedy nesmí začít zatáčet sám. Můžeme však polemizovat nad tím, zda i špatná rada nemůže způsobit nehodu. Problém zodpovědnosti už jsme nakousli. Všechny ty asistenty, které vám nedovolí udělat tohle nebo tamto, od vás dají po nehodě ruce pryč. Až váše auto začne za pár let při předjíždění kamionu samo brzdit a nechá vás sundat Fabii s rodinou na výletě, budete to vy, kdo si odsedí pár let v chládku, ne inženýři z vývojového oddělení. Řídit auto může jen jeden. Řidič nese absolutní zodpovědnost, musí tedy mít absolutní kontrolu.

Pokud se na tom má v příštích desetiletích něco změnit, je třeba přizpůsobit legislativu. Když auto nabourá prokazatelně chybou nevypínatelné, povinně montované elektroniky, ať za to pyká zodpovědná osoba. Zavřít šéfa vývojového oddělení, nebo ředitele automobilky? Pokud za to jeden z nich může, proč ne? Oba by si pak dali zatracený pozor, než by vnutili zákazníkům další špatně odzkoušený nesmysl.Ale mám lepší nápad. Nechme si zodpovědnost i kontrolu a na obě se lépe připravme. Pomůže, když budou řidiči už z autoškoly vědět, co všechno se může s autem stát. Že smyk může přijít ve velmi malé rychlosti a že i tak je jen málo času na jeho řešení. Že přihnat se do zatáčky a s plynem na podlaze otočit volantem nemusí být ten nejlepší nápad. Že v desetině vteřiny se toho může stát víc než za celý život. A že desetina vteřiny může být přesně to, co vám ze života zbývá. Co kdyby získání řidičského oprávnění trvalo pětkrát déle? Součástí základního kurzu by měl být den ve škole bezpečné jízdy, ale třeba i nějaká ta hodina přímo na okruhu. Tam člověk nejrychleji zjistí, kde jsou limity běžného osobního auta. Řidiči by vycházeli z autoškol dobře teoreticky vybavení a měli by dokonce jakousi základní zkušenost. Věděli by, že řízení vůbec není taková legrace. Svého privilegia by si vážili. Třeba by se nestávalo, že člověk, který má najety dva miliony kilometrů, nedodržuje bezpečný odstup, protože má za ty roky přeci reflexy jako šumachr. Znám takových několik.

Jak správně hádáte, má to velké ale: takový lepší řidičský kurz by nebyl zadarmo. Proto na mě vždycky všichni koukají jako na pověstného vejra. Jenže mě osobně se padesát tisíc za doklad, který člověku přinese obrovské zvýšení životního standardu, vůbec nezdá moc. Zvlášť když ani špatné auto není zrovna zadarmo. Ale možná by i s vysokou cenou šlo něco udělat. Co kdyby výrobci zahodili CMBS, BLIS i ESA a přispěli začínajícím řidičům na kvalitnější výuku? Bylo by to levnější a mnohem účinnější.