„Socialistické Porsche“ slaví kulatiny, je tu s námi už 50 let

Škoda v roce 1964 zahájila výrobu přelomového sedanu Š 1000 MB se samonosnou karoserií, motorem vzadu a poháněnými zadními koly. Rozsáhlé investice do moderního výrobních zařízení a velký zájem o novinku i na zahraničních trzích s sebou přineslo nutnost koncentrovat pozornost na tento pro značku nosný model.

To přispělo k ukončení výroby kabrioletu Felicia, prostor pro početně okrajovější, ale pro image značky velmi potřebný sportovně pojatý derivát ale záhy opět otevřela poptávka především ze západoevropských trhů. Souběžně s vývojem nástupnické řady sedanů Škoda 100 / 110 L (modernější karoserie, přední kotoučové brzdy a zlepšená bezpečnostní výbava) se tak rozjely práce na dvoudveřovém kupé Škoda 110 R.

První prototypy a testování v NDR

Vývoj „Erka“, jak se novince přezdívalo, odstartoval roku 1966 a první prototyp s interním označením Š 718 K v pobočném závodě automobilky Škoda v Kvasinách dokončili v březnu 1968. Od sedanu se karoserie kupé lišila mírnějším sklonem čelního skla, dvojicí širokých dveří se skly bez rámů, mírně klenutou střechou a především elegantně splývající zádí. Jízdní zkoušky probíhaly mimo jiné na východoněmeckých dálnicích, kde kupé dosáhlo rychlosti 145 km/h. Druhý prototyp z března 1969 již měl dvojitý karburátor a alternátor místo dynama.

Pozvaní novináři se s novinkou poprvé staticky seznámili 18. srpna 1970 v Mladé Boleslavi v budově internátu učiliště,  po tiskové konferenci následovalo dynamické představení na letišti u nedalekých Hoškovic. Veřejnost mohla hned tři sportovní automobily z Kvasin obdivovat od 5. září na strojírenském veletrhu v Brně, exportní úspěchy „Erka“ odstartovala prezentace na autosalonech v Paříži, Londýně a Turíně, pořádaných od 1., 14., resp. 28. října 1970.

Zdroj: Škoda

Náběh výroby ale výrazně zaostával za velkou poptávkou, do konce roku 1970 vzniklo pouze 121 „Erek“, export odstartoval až ve druhém čtvrtletí 1971. Z asi tří tisíc toho roku vyrobených vozů zamířilo jen 442 do prodejen československé Mototechny, kde cena Š 110 R začínala na 78 tisících korunách, odpovídající tehdy asi 40 měsíčním platům.

Nízká hmotnost, výborná trakce

Škoda 110 R byl kompaktní sportovní automobil dlouhý 4 155 mm, široký 1 620 mm a s výškou 1 340 mm o 40 mm nižší než základní sedan. Rozvor náprav činil 2 400 mm. Řadový čtyřválec 1 107 cm³ s kompresním poměrem 9,5:1, dvojitým karburátorem a výkonem 52 k (38 kW) při 4 650 ot./min podle normy DIN dopřál posádce kupé o pohotovostní hmotnosti jen 880 kg zážitky z dynamické jízdy.

Blok motoru stejně jako skříň čtyřstupňové přímo řazené převodovky umístěné před zadní nápravou byly vyráběny technologií tlakového lití hliníku podle původního českého patentu. Na kolech s radiálními pneumatikami 165 SR 14 uhánělo „Erko“ 145 km/h, z klidu na 100 km/h zrychlilo za 19 s a efektivně je zpomalily dvouokruhové brzdy, vpředu kotoučové v licenci anglické firmy Dunlop, vzadu bubnové.

Na jízdní vlastnosti mělo vliv i rozložení celkové hmotnosti, z 57 % připadající na zadní poháněná kola, což „Erku“ zajistilo výbornou trakci například v zasněžených svazích. Průměrné spotřebě 8,5 l na 100 km odpovídala 32litrová nádrž v přídi, kde se nacházelo také místo pro 250 l zavazadel. Další prostor objemu 120 l, vytvořený za zadními sedadly, byl přístupný i během jízdy.

Zdroj: Škoda

Originální interiér se sportovními prvky

Působivému interiéru dominovala u prvních vozů palubní deska s povrchem imitujícím dřevo, záhy však byla nahrazena matově černým provedením. Byla vybavena pěti kruhovými přístroji: otáčkoměrem s červenou zónou od 5 750 ot./min, rychloměrem, manometrem mazání motoru vybaveného chladičem oleje, dále teploměrem chladicí kapaliny a palivoměrem.

Volant se dvěma kovovými odvrtanými rameny měl střed změkčen pryžovým segmentem. Bohatá základní výbava zahrnovala také anatomicky tvarovaná přední sedadla, jejichž odklopení usnadnilo přístup k dvojici skromnějších zadních míst.

Během desetileté kariéry (1970 – 1980) si Škoda 110 R řadou dílčích úprav  zachovala moderní vzhled i vysokou konkurenceschopnost. Od ledna 1973 zdobily přední masku čtyři světlomety, dva vnější hlavní doplňovala dvojice vnitřních mlhových. Přední sedadla dostala hlavové opěrky. V samém závěru kariéry ikonického kupé ustoupila čtrnáctipalcová kola menším s pneumatikami 165 SR 13 a plastovými poklicemi.

Škoda 110 R slavila úspěchy i na náročných zahraničních trzích, v roce 1973 zamířilo za hranice tehdejšího Československa již 93 % z šesti tisíc vyrobených „Erek“. Jejich produkce gradovala v následujícím roce počtem 7,5 tisíce kusů. Export verzí s pravostranným řízením odstartoval v září 1972, v roce 1975 na Velkou Británii připadalo 36 % vývozu škodováckého kupé (2 371 kusů).

Zdroj: Škoda

K exotickým destinacím patřil Nový Zéland, Kuvajt či Nikaragua. V posledním roce (1980) se export omezil na Jugoslávii se Španělskem. V Kvasinách vzniklo do 30. prosince 1980 celkem 57 085 „Erek“. Dochované exempláře se těší velké oblibě sběratelů, tomu odpovídá i nárůst tržní hodnoty.

Legenda motoristického sportu

Závodní a soutěžní úspěchy kupé Škoda odstartovaly v sezoně 1973 upraveným továrním „Erkem“. V červnu 1974 na Barum rallye debutovaly vozy Š 180 RS a Š 200 RS s až dvoulitrovým motorem OHC, pětistupňovou převodovkou a úhlovou zadní nápravou zlepšující ovladatelnost kupé.

Na jaře 1975 následovala legenda Škoda 130 RS, jeden z nejúspěšnějších závodních vozů přelomu 70. a 80. let v kategorii do 1300 cm³. Upravený skelet „Erka“ dostal robustní ochranný rám, střecha, kapota i vnější části dveří byly z hliníku, což spolu s blatníky a krytem motoru z laminátu pomohlo snížit hmotnost Š 130 RS na pouhých 720 kg.

Zdroj: Škoda

Výkon 1,3litrového čtyřválce postupně dosáhl 130 k (96 kW), motor se suchou skříní dostal osmikanálovou hlavu válců a dva dvojité karburátory Weber. Okruhová verze dosahovala rychlosti až 220 km/h. Š 130 RS přezdívaná „Porsche Východu“ vyhrála značce Škoda Mistrovství Evropy cestovních vozů na okruzích (1981). Soutěžní provedení Škoda 130 RS dominovalo své třídě například v Rallye Monte Carlo (1977).

Elegantní nástupci: Garde a Rapid

Sériově vyráběným nástupcem legendárního „Erka“ se v září 1981 stalo kupé Škoda Garde pocházející rovněž z Kvasin, doplňující modelovou řadu sedanů Š 105/120. Zkušenosti z motorsportu přinesly například zadní polonápravy se šikmou osou kývání, přesné hřebenové řízení nebo přední sedadla s integrovanými hlavovými opěrkami

Od jara 1982 Garde současně vznikalo v bratislavské automobilce BAZ. Podobnou kariéru mělo i poslední kupé Škoda s motorem vzadu – až 150 km/h rychlý Rapid (1984 – 1990), později vybavený čtyřválcem 1,3 l a pětistupňovou převodovkou.

Zdroj: Škoda