Škoda má nejvíce modelů s pohonem 4×4 v historii, vyzkoušeli jsme je
Škoda má podle svých slov nejširší paletu modelů s pohonem všech kol v historii. Momentálně jich je pět a zanedlouho přibude šestý. Pokud se pořád nemůžete dopočítat, a krom Octavie, Superbu a Yetiho vás nenapadá žádný další, pak se o své matematické schopnosti nemusíte strachovat, jsou v naprostém pořádku.
Automobilka do toho totiž počítá i různé karosářské varianty, takže za Superb jsou to dva kusy, stejně tak v případě Yetiho, kam řadí klasický “městský” a oplastovaný Outdoor. A šestá novinka? To je Octavia Scout, která na trh dorazí v průběhu prázdnin.
Ještě než se vrhneme za volant, nejprve nějaká ta čísla. Zákazníci – a to i ti tuzemští – dávají čím dál více přednost modelům s pohonem všech kol. Od roku 2008 se prodeje čtyřkolek ztrojnásobily, takže aktuálně dává 20 % zákazníků přednost pohonu všech kol, pokud ho mají na výběr.
To je hlavní důvod, proč nás automobilka pozvala sem, na tréninkový polygon v rakouském Pachfurthu, který má prokázat výhody pohonu všech kol na kluzných plochách a taky v terénu. A aby bylo objektivitě učiněno zadost, jsou tady připravena i auta s pohonem předních kol, takže budeme mít šanci vyzkoušet, jestli příplatek za připojitelnou zadní nápravu stojí.
Po krátkém brífingu se skupina více než padesáti tuzemských novinářů rozděluje do několika skupin, naše pětice usedá do flotily Superbů a vyráží na první kluznou fólii. Ta má tvar hodně otevřené zatáčky s neměnným poloměrem, a mým úkolem je zastavit, rozjet se, a neopustit při průjezdu bílou plochu.
Začínám za volantem naftové verze s pohonem předních kol a manuální převodovkou. Samotný rozjezd vyžaduje jemnou práci s plynem, ale ani s citem baletky se nedokážu rozjet bez prokluzu. Mnohem přesnější by bylo říct, že se kola protáčí jako na tuningovém srazu někde u supermarketu, jen bez toho kouře. Přebytek točivého momentu se snaží nějak ukočírovat elektronika, takže nakonec opouštím start a nabírám rychlost.
Samotný průjezd auto zvládá bez výraznějších problémů, jakékoli nerozvážné sešlápnutí plynu vede k nedotáčivému opuštění (tentokrát imaginární) zatáčky, kde může ve skutečném světě čekat stoletý dub. Naštěstí dává Superb přechod do nedotáčivého smyku zřetelně najevo a po ubrání plynu okamžitě chytí původní, volantem vytyčenou stopu.
Po dvou jízdách následuje střídání, teď sedím za volantem čtyřkolky s automatem, která je mnohem “blbuvzdornější”. Plynulý rozjezd si z mojí strany nevyžádá příliš snahy a zatáčku by zvládl vykroužit snad i můj pes. Když pedál plynu polechtáte mnohem víc, než by velel zdravý rozum, pošle Haldex více výkonu na zadní kola a s jemným driftem se auto stočí do vnitřku zatáčky. Že by se v útrobách pětimetrového kombíku skrývala i nějaká ta zábava? V jistém směru určitě.
Naše druhé stanoviště představoval lehký kopec s úzkým slalomem. A právě tady ukázal své největší limity pohon předních kol. Rozjezd do kopce nebyl o moc obtížnější než na rovině, ale chtít po pneumatikách přenést krom hnací síly také výrazné boční přetížení už bylo nad jejich síly.
Samozřejmě to jde, ale jen pokud jedete téměř krokem. Čtyřkolka s tím nemá problém, Haldex 4. generace, který u Superbu dokáže poslat až 50 % výkonu na zadek, auto se mezi kužely proplétá suverénněji a citelně vyšší rychlostí.
Třetí, a moje poslední zkušenost s kluznou fólií, je bezesporu tou nejzábavnější. Tedy pokud sedíte za volantem čtyřkolky a ne jako já, v Superbu 1.8 TSI s pohonem jen předních kol. Jeho ochota měnit směr mezi trojicí vodních stěn je ovšem mezi všemi auty tady zaručeně nejlepší. S dvoulitrovým turbodieselem se většina ze 150 kilogramového rozdílu nachází mezi předními koly, a je to znát.
Už po prvním výhybném manévru nastupuje nedotáčivost, která pod plynem přejde v kontrolovatelnou přetáčivost. Elektronika vám dovolí slušně se sklouznout (stabilizace je mimochodem nevypínatelná), dokonce vám dovolí autem přehazovat ze strany na stranu, ale vždy nad situací drží ochrannou ruku.
Jak jsem se posléze dozvěděl přímo z úst člověka zodpovědného za elektronické a bezpečnostní systémy, je na takové situace stabilizace přímo naprogramovaná. Dokonce prý pozná, že se s autem máte zájem trochu pobavit, takže pokud držíte plyn na podlaze zatímco záď se sune bokem, považuje takovou situaci za chtěnou do chvíle, kdy není smyk příliš velký, nebo zbaběle nepovolíte plyn.
Rozdíl v chování obou koncepcí je ohromný, ale ani přesto bych bezmezně nevolil čtyřkolku. V kritických situacích je bezpečnější a ovladatelnější, ale v našich končinách je sněhová kalamita spíše výjimečnou událostí.
Na programu dne je ale ještě jeden model, a ten si, alespoň u mě, příplatek za pohon všech kol obhájí snáze. Řeč je o modelu Yeti, který je z mladoboleslavské palety na jízdu mimo asfalt vybavený úplně nejlépe. Přestože jsem ho osobně od začátku řadil mezi typická městská SUV, které svedou nanejvýš zablácenou polňačku, nakonec jsem byl příjemně překvapený tím, co ve skutečnosti dovede s „obyčejným“ Haldexem 5. generace.
Jízdu mimo zpevněnou vozovku značně ulehčuje mód Offroad, který se od modelu před modernizací nijak nezměnil. Jak říkali lidé z automobilky – nebylo to potřeba. A opravdu, v terénu funguje na jedničku a zdolávání terénních nerovností výraznou měrou ulehčuje.
S jeho aktivací dojde mimojiné k úpravě ABS, kontroly trakce a také k přemapování reakce na plynový pedál, to aby se rozjezdy na štěrku nebo v bahně obešly bez protáčení kol. Občas je ale potřeba autu pořádně zatopit pod kotlem, jen tak si Haldex přebere, že má na zadní kola pustit více výkonu.
Auto se přitom dokáže vyhrabat ze situací, kdy má trakci jen jedno z kol. Za vším vězí zejména elektronická uzávěrka diferenciálu, která má oproti mechanice nevýhodu hlavně v pomalejší reakci.
Zatímco takový Range Rover se v takové šlamastyce jen vznešeně rozjede, Yeti se nejprve začne trochu ošívat. Mozek auta pracuje na plné obrátky, důmyslně přibržďuje jednotlivá kola, ale po pár sekundách se z toho vyhrabe. Není třeba mít obavy ani při sjezdu z kopce, v jakémokoli klesání stačí povolit brzdu a auto bude poslední rychlost udržovat, a to i při zařazeném neutrálu. Díky tomu je zdolání i 80% klesání zcela triviální záležitostí.
Yeti si sice ve většině situací pomáhá elektronikou, až ta ale dokáže z technicky nijak dokonalého řešení vydolovat maximum. Díky tomu obstojí i v lehčím terénu, kam si stačí zabalit snad jedině zdravý rozum. Všechno ostatní Yeti zvládne sám.
Závěrem zbývá zmínit snad jedině ceny. Škoda Superb bude hrabat všemi čtyřmi nejméně za 669 900 Kč, a to buď s motorem 1.8 TSI, nebo 2.0 TDI, kde příplatek oproti předokolce představuje 65 000 Kč, za karoserii kombi se faktura navýší o dalších 30 000 Kč.
Škodu Yeti pořídíte s pohonem všech kol nejlevněji za 479 900 Kč s motorizací 2.0 TDI a manuální převodovkou, vhodnější provedení Outdoor stojí nejméně 554 900 Kč, a i v tomto případě se o pohon stará naftový dvoulitr. V obou případech je potom příplatek za pohon všech kol rovných padesát tisíc korun.
