Škoda Fabia RS vs Volkswagen Polo GTI

Nemůžu dospat rána, protože se na dnešní testování na mosteckém polygonu skutečně těším. Je to zvláštní, protože dnes se tu neutkají nějaké exkluzivní supersporty, ale dva hatchbacky s downsizovanými motory a pohonem předních kol, navíc s automatem. Když ale pominu fakt, že se jedná vlastně o stejná auta jen s jinými karoseriemi, je skutečně důvod se těšit. Chci zjistit, jestli Volkswagen investoval do nastavení koncernových komponent více usílí než Škoda. Ale budou se od sebe auta vůbec lišit?

Do Mostu jsem s křiklavě červeným VW Polo GTI dorazil poměrně brzy, abych stačil auto umýt a připravit na focení, měření a natáčení. Kolegové se zelenou Fabií RS doráží o nedlouho později. Zatímco si Honza staví auta pro natáčení statických záběrů, s Jirkou hodnotíme dojmy.

„Ve Fabii strašně hučí kola,“ konstatuje Jirka. Už loni testovaná Fabia RS na letních pneumatikách mne zaskočila poměrně výrazných valivým hlukem a tento exemplář, testovaný ještě na zimních gumách, je dokonce hlučnější. Pneumatiky vůbec budou do výsledků Fabie RS promlouvat ve velkém, ale k tomu se dostanu později.Zatímco Jirka byl evidentně rozladěný z hlučných pneumatik, mechanický bzukot kompresoru a celého motoru Fabie RS si pochvaloval. Volkswagen Polo GTI se bohužel projevuje přesně obráceně. Od podvozku sice díky propracovanější akustické izolaci skoro nic neslyšíte, ale motor vydává takový divný hučivý zvuk, který připomíná starou Škodu 120L. Při běžné jízdě nemá Polo GTI hezký zvuk, Fabia je, aspoň co se akutstické stránky věci týče, zajímavější a lepší.

Při ostré jízdě se to ale trochu zlepší. Neustálé změny otáček jsou motoru v Polu GTI po chuti a hlasitý hluboký zvuk najednou tolik nevadí. Fabia RS ale pořád vydává zajímavější tóny, hlavně při řazení, kdy je zezadu slyšet dramatické poprskávání a zepředu se pod zátěží ozývá zvuk sání. V Polu GTI všechno přehlušuje výfuk. Určitě si vzpomenete na náš vůbec první test Škody Fabia RS, kdy jsme si mysleli, že by poněkud plochý zvuk mohla vyřešit tuningová koncovka. Ale jestli by byl výsledek takový jako v Polu GTI, rozhodně je lepší nechat výfuk Fabie v sériovém stavu.

Akusticky na nás Polo GTI sice moc velký dojem neudělalo, ale celkovým vzezřením (a to nejen zvenku, ale i uvnitř) se nám líbí mnohem víc. I když decentní úpravy Fabii hodně pomohly, pořád vypadá tak trochu jako pařez. Důležité je dávat si pozor při výběru barevných kombinací a když si objednáte jinou barvu na střechu a kola, autu to pomůže. Volkswagen má naproti tomu mnohem dospělejší a vyváženější proporce a i uvnitř je to mnohem lepší. Zajímavé detaily, jako třeba kontrastní plochy kolem výdechů ventilace a rádia, interiéru hodně prospěly. Je ale cítit, že by Škoda mohla udělat víc, jenže právě tady se možná projevila koncernová politika. Interiér Fabie je tak poměrně nudný a krom pěkných a efektivních sedaček a volantu nic zajímavého nenabízí.

Další body získává Volkswagen za samotnou pozici za volantem. Ve Fabii si připadáte tak trochu jako v MPV a máte pocit, že sedíte na autě, okamžité přesednutí do Pola je velkou změnou. Sedí se tu nízko, volant má jiný sklon a spíše právě v Polu si budete připadat jako ve sportovním voze. Na delší cestě je ale pocitově pohodlnější Fabia a nabízí i více místa na nohy a hlavu pro cestující vzadu.

V oblasti každodenní použitelnosti máme celkem jasno – Volkswagen Polo GTI je designově zdařilejší, má kvalitnější a zajímavější interiér a je o poznání kultivovanější; Škoda Fabia RS má ale hezčí zvuk a je v ní více místa. Jenže jak si obě auta povedou na polygonu a proti stopkám? To se právě chystáme zjitit.Nejprve bychom si mohli připomenout pár čísel. Obě auta mají stejný pohon – benzínovou čtrnáctistovku s přeplňováním turbodmychadlem a kompresorem, ke které je připojena sedmistupňová dvouspojková převodovka DSG s řazením na volantu. Předním kolům pak s trakcí pomáhá elektronická náhražka samosvoru XDS. Výkon obou aut dosahuje na 180 koní v 6200 ot./min. a točivý moment má hodnotu 250 Nm mezi 2000 a 4500 ot./min. VW Polo GTI ale váží 1269 kilogramů, zatímco Fabia RS ukáže na váze 1318 kg.

Už při prvních jízdách bylo zřejmé, že pneumatiky Škody nejsou dobré. Odpovídaly by spíše na auto polovičního výkonu, protože Fabie se o ně nemůže pořádně opřít a nenabízí dostatek trakce při výjezdech ze zatáček. Gumy na Polu GTI byly někde úplně jinde, jako byste přesedli do auta na letních, přesto i Polo GTI mělo ještě zimní pláště. Ukázalo se, jak hodně na pneumatikách záleží.

Všimli jsme si toho i u akcelerace, kdy měla Fabia RS s odpichem z místa trochu problém. Kola prokluzovala, a tak Fabia dosáhla stovky za 7,44 sekundy, zatímco Polo GTI za 7,14 sekundy. To samé bylo vidět i na brzdách, Polo zastavilo ze stovky na necelých 42 metrech, o dva a čtvrt metru dříve než Fabia RS. Pružné zrychlení by mohlo dát za pravdu tvrzení, že je VW Polo o trochu lehčí, protože se z 50 na 80 km/h na trojku dostalo za 2,61 s, jen o zanedbatelných 6 setin sekundy rychleji než Fabia.

Hodně nás ale zajímalo, jak si koncernoví příbuzní povedou na testovacím okruhu. Odhadovali jsme, že bude Fabia RS kvůli pneumatikám pomalejší, ale zase má výrazně lepší a vyváženější řízení s aspoň trochou zpětné vazby. Polo GTI je naproti Fabii až moc sterilní.

​Škoda Fabia RS zvládla na zimních pneumatikách okruh za 36,95 sekundy, Volkswagen Polo GTI byl ale s časem 36,14 sekundy rychlejší. Když ale zapátráte v paměti (nebo se podíváte do naší tabulky časů na kolo), zjistíte, že Fabia RS zajela vloni na letních pneumatikách čas 34,40, ale to nás dnes nezajímá. Chci vám jen přiblížit, jaký rozdíl udělají pouze pneumatiky. Na nich totiž často záleží nejvíc.

Během rychlých kol jsem si u obou aut všiml jednoho diametrálního rozdílu – Polo GTI se otáčí jako by kolem svého středu a je mnohem neutrálnější, cítíte, jak mu pracuje zadní náprava a jak disponuje větší zásobou mechanické přilnavosti. Fabia RS se naproti tomu až moc sune na přední kola a zadní náprava tu je jen proto, že tu být musí, abyste netáhli zadek auta po zemi. Fabia se více nedotáčí a v zatáčkách se hmotnost přesouvá příliš dopředu na vnější kolo. Určitě v tom má prsty i  vyšší stavba Fabie s výše položeným těžištěm.Jenže jízda s Fabií RS je díky vyváženějšímu řízení s lepší odezvou mnohem příjemnější. Více cítíte, co se děje s předními koly, a tak si můžete dovolit tlačit na pilu. Volkswagen vás o tyto důležité informace ochudí a nemůžete se na něj pořádně spolehnout. Je takový moc robotický a nedokáže vtáhnout řidiče do děje tak jako rychlá Škoda. I když tedy budete s Volkswagenem Polo GTI vždy o kousek rychlejší, více si užijete jízdu ve Fabii RS, ve které si připadáte jako řidič a ne jen jako divák.

Tak máme změřeno. Na okruhu jsme dospěli k celkem jasnému verdiktu. Volkswagen Polo GTI je dynamicky nadanější auto než Škoda Fabia RS, ale mladoboleslavský produkt je o kousek zábavnější s lepším akustickým projevem. Ale jak tomu bude na silnici? Beru si tedy na cestu zpět Fabii, abych to zjistil.

A hned ve městě na semaforech si všímám jedné nectnosti Fabie. V porovnání s Volkswagenem nemá Škoda tak dobře nastavený software, který ovládá spojku v automatické převodovce. Obě skříně DSG lze považovat za to nejlepší, co si můžete v současné době v segmentu B do auta objednat, ale zatímco převodovka Volkswagenu snese srovnání i s auty z vyšších tříd, ve škodovce trpí na cukání a špatné dávkování. S VW se vám nestane to, čeho se budete muset ve Fabii zúčastnit neustále – horlivých reakcí. Měl jsem pocit, že byla převodovka Fabia RS pořád v nějakém režimu RACE, jako byste si nastavili ve Ferrari ovladač manettino do nejostřejší polohy. Rozjezdy z křižovatek jsou velmi hektické, protože elektronika pouští spojku necitlivě. Často tak při trochu větším přidání plynu kola prohrábnou, což vás vyděsí, instinktivně uberete, převodovka zařadí dvojku a vy s cukáním odjíždíte pomalu z křižovatky jako nemehlo, které se neumí rozjet. A na ostatních vidíte, že si myslí „no jo, mamlas v eresu…“.

Bohužel se s tím musíte smířit, převodovka DSG ve Fabii není tak dobře nastavena jako ta v Polu GTI. Rovněž při jízdě reaguje DSG ve Volkswagenu na povely řidiče přirozeněji a není tak hektické v podřazování a necuká. Když už nikde, tak právě v nastavení převodovky je vidět, že si Volkswagen dal mnohem více práce s naladěním softwaru, zatímco Škoda se s tím asi příliš neobtěžovala. Fabii si tak užijete hlavně s manuálním řazením tlačítky na volantu, rychlé Polo funguje dobře v jakémkoli režimu.Za městem pak odhaluji, že je podvozek Fabie RS opravdu hlučný. Testovaná Fabia také podivně na nerovnostech povrzávala, což dříve testované modely netrápilo. Zřejmě se jedná o vadu konkrétního kusu, ale zamrzí to, zvláště u auta za půl milionu korun. Také jsem si musel zvykat na pozici za volantem, která vám sice může přijít v pořádku, ale po přesednutí z Pola není dostatečně dramatická a „sportovní“. A pak je tu ten interiér… Nudné černé plochy a krom dobrých sedaček a volantu tu není nic, co by se vám mohlo líbit a lákat vás. Potvrzuje se mi, že je Volkswagen Polo mnohem příjemnějším autem k pobytu.

Když ještě vezmete v úvahu ceny těchto aut, začíná se nám rýsovat celkový vítěz testu. Volkswagen Polo GTI stojí nyní po slevě 460 600 korun (pokud se rozhodnete pro financování ŠkoFin, jinak je cena 495 600 korun), zatímco Škoda Fabia RS pořád vyjde na minimálně 499 900 korun. Výbavy obou aut jsou přitom prakticky shodné – klimatizace, sportovní sedačky, rádio a elektrická okna. Spotřeba se výrazně lišit nebude, ale díky nížší světlé výšce a aerodynamičtějším proporcím se dá předpokládat, že Polo GTI bude mít o pár deci nižší spotřebu. Obě auta dokáží jet v reálu se spotřebou kolem 8 litrů na 100 km, při dynamické jízdě ukáže palubní počítač kolem 10,5 litru na 100 km.

Verdikt
Není pochyb o tom, že je Volkswagen Polo GTI lepší a sportovnější auto. Jeho podvozek je schopnější a připisuje si body i dotaženým interiérem, vyšší kultivovaností a také atraktivnější cenovkou a vyváženějším designem. Škoda ale kontruje zajímavějším zvukem a příjemnějším řízením, avšak vítězství už Volkswagenu nesebere. To, co dělá větší bráška Golf GTI o segment výš, to dělá teď Polo GTI mezi auty v segmentu B – sice není nejzábavnější, ale v každém okamžiku funguje tak dobře, že není důvod ho neumístit na první příčku.

Měření a technické údaje