Škoda Fabia III (2014): první jízdní dojmy
Novou generaci Fabie jsme na těchto stránkách rozebírali už v desítkách článků a poměrně podrobně jsme vám představili její motory, výbavu či ceny, pokud bych to však měl shrnout, nebylo to nic víc než pouhá šedivá teorie. Mnohem více – a v tomto ohledu mám za to, že se asi shodneme – mě zajímalo, jak nová Škoda funguje v reálném světě.
Abych to zjistil, bylo nutné sednout na pár hodin do letadla a přesunout se do Lisabonu, kde mladoboleslavská značka uspořádala mezinárodní prezentaci. Což o to, destinace je to docela příjemná, potíž byla však trochu v tom, že se mi navzdory opakovaným návštěvám této lokality nepodařilo najít dostatečně rozbité silnice srovnatelné s těmi našimi, které by poněkud lépe simulovaly chování v českých podmínkách. Každopádně pro první dojmy bohatě stačilo i tohle, tak pojďme bez delších úvodů rovnou k věci.
Ač si myslím, že v průměru nejsme v české kotlině do řízení až takoví blázni jako třeba Britové, záleží nám na ovladatelnosti a kvalitě jízdy auta v obecné rovině hodně. Je to do jisté míry dáno třeba i tou mizernou jakostí silniční sítě a nutností vyhýbat se dírám, i když bych nerozporoval ani prostou potřebu vozit se pohodlně, jaksi jsem však předem nedokázal odhadnout, jak do tohoto vzorce zapadne Fabia.
Konstrukci podvozku automobilka téměř nekomunikovala. Z prvních tiskových zpráv se vědělo, že má nová Fabia širší rozchod obou náprav a o téměř zanedbatelných pět milimetrů delší rozvor, tyto změny však bylo možné (společně se značným snížením celkové výšky) přičíst také snaze stylistického oddělení změnit tolik kritizované proporce předchůdkyně a nikoli pokusu o zlepšení jízdních vlastností.
Marné bylo také hledání jakékoli zmínky o tom, kolik společného má platforma výběhového modelu s novinkou anebo jestli inženýři přes podvozky dostali příležitost využít – vůbec poprvé v tomto segmentu – modulární platformu MQB.
Možná právě toto byly základy překvapení, které mělo následovat.
Předem můžu naznačit, že překvapení v praxi, papírově totiž Fabia 3 pravidla konstrukce ve své třídě nepřepisuje. Kus profilovaného plechu vespod auta je společný se současným VW Polo, jde tedy o šasi PQ25 se značným využitím její modernizované verze PQ25+, respektive PQ26, jak nám ale prozradil šéf vývoje systémů pohonu, na podvozku jsou i blíže nekonkretizované komponenty MQB a pro vývojové oddělení velmi důležité elektromechanické řízení. Jinak vpředu najdete klasický MacPherson a vzadu vlečená ramena spojená s torzně pružnou příčkou, přičemž Fabia byla slovy zástupců Škody laděná tak, aby „ji udělali komfortnější“. Myslím, že cíl byl splněn, ve výsledku se však objevilo něco vítaného navíc.
Bez špetky přehánění tvrdím, že se nová Fabia svým nastavením podvozku může směle postavit do čela malých aut, navíc ohromila způsobem, který se dal očekávat po oficiálním zveřejnění záměru nepokračovat ve vývoji další generace modelu RS jen stěží. Nedokážu odhadnout, jestli šlo o záměr, prostý důsledek pečlivé práce při snižování hmotnosti anebo cíl udělat auto poddajnější, nikoli však vyměklé, myslím však, že je to tak trochu kombinace všeho, šťastná souhra okolností.
Je výslovným potěšením sledovat a užívat si při tom, jak málo hmoty musíte zpomalovat, abyste ji mohli následně s naprostou lehkostí vrhnout do zatáčky. Řízení by se titulem Tlumočník roku chlubit nemohlo, od asfaltu do volantu opravdu mnoho informací nepustí, je však krásně rychlé, ne však hyperaktivní, vyvážené, takže posilovač téměř nevnímáte, a zároveň přesné a společně s tuhou přídí pomáhá Fabii zatáčet nevídaným způsobem.
Že něco takového dokáže v běžných rychlostech, je cosi, co nepochybně ocení i průměrný řidič, přestože si nutně nebude muset uvědomovat příčiny. Zkrátka bude Fabii považovat za snadno ovladatelný vůz. Je však kouzelné, že auto nezačne zmatkovat, ani když jej zatlačíte na samotnou hranici přilnavosti či možností motoru a je úžasné, že tohle všechno není vykoupeno komfortem jízdy. Ani na hraně nepronikají do kabiny rány či vibrace, karoserie se nijak zvlášť nenaklání, gumy pípnou jen vzdáleně a pouze odstředivé síly vám dávají znát, že se děje nějaké drama.
Pokud jde o pohyby karoserie kolem svislé osy, je Fabia hlavně neutrální a zjevně velmi dobře vyvážená. Nedotáčivost se projeví mnohem, mnohem později, než byste byli ochotni připustit i bez ohledu na relativně jednoduchý podvozek, a přestože stabilizaci vypnout nelze, což je ve výše zmíněném kontextu trochu škoda, protože to neumožňuje poznat celou šíři její hravosti, pravdou je, že ani při jízdě na limitu EPS do řízení téměř nesahá.
Takže tu máme auto, které nadprůměrně dobře zatáčí, bezproblémově brzdí, snadno a lehce se ovládá a přitom nezklame ani ty z řidičů, kteří vyhledávají především komfort či obecně vysokou kvalitu jízdu. Aby však bylo možné považovat Fabii za komplexní auto, potřebuje k tomu i adekvátní pohonné jednotky.
V případě, že dáváte na první místo kultivovanost, benzínové motory dojem nezkazí. Naftové agregáty 1.4 TDI jsem nezkoušel, netuším proto, jak se v jejich případě podařilo potlačit hluk a vibrace, se základním litrovým tříválcem se 60 koňmi i s oběma výkonovými variantami přeplňovaného čtyřválce 1.2 TSI jsem ale jezdil a můj soukromý vítěz je jasný.
Na extrémní výkony si opravdu nepotrpím a z dřívějška se snad dalo mezi řádky vyčíst, že mám rád celkovou sladěnost, umím ocenit, když auto skutečně plní svou danou specifickou roli, návdavkem přidá něco navíc a nesnaží se vtírat do pozornosti širokou víceúčelovostí, která obvykle pro tu či onu vlastnost nedopadne dobře kvůli potřebě dělat kompromisy. Upřednostňuji konsenzus a ten mou optikou plní v první řadě nejsilnější TSI.
Je vážně škoda zaříznutí verze RS už proto, že by mě zajímalo spojení pořádného motoru s tímto výtečným podvozkem, ale to, co bych skutečně potřeboval ke každodenní použitelnosti i občasným únikům od reality po všech stránkách a beze zbytku plní i tato motorizace. Je příkladně tichá a vibrací prostá, v šuplíku si neustále nechává dostatek rezervy na bezpečná předjíždění i při svižné jízdě, v kopcích jí nedochází dech a má dobrou, i když ne ostrou odezvu na plyn.
Další předností přeplňovaného čtyřválce je jeho lineární charakter a navzdory dlouhým převodům můžete k násobení síly využívat šestistupňovou manuální převodovku. Samotné řazení má krátké a přesně vymezené dráhy i příjemně malý odpor a teď si spojte tohle, výše uvedené, výkon 110 koní a hmotnost bez řidiče pouhých 1054 kg. Byť má podvozek hodně velké rezervy, i tohle auto umí létat s nesmírnou lehkostí a jen stěží je mu možné po stránce dynamiky něco vyčítat.
Ve srovnání s vrcholem působí opačná strana výkonového spektra tak trochu jako předávkovaná barbituráty, musím ale přiznat, že jsem čekal něco mnohem horší a výsledek není tak nepoužitelný, jak by se podle tabulkových předpokladů mohlo zdát. Šedesát koní litrového motůrku není mnoho jakýmikoli měřítky ani při pohotovostní hmotnosti 980 kg, každopádně klobouk dolů před dvěma detaily. Malý tříválec je i bez vyvažovací hřídele opět sympaticky tichý a pětistupňová převodovka i zde funguje jako po másle… bohužel její zpřevodování vysává z motoru život.
Automobilky jsou nucené bojovat o každý gram CO2 absurdními řešeními odpovídajícími normě měření spotřeby a emisí a nikoli realitě, což se kromě jiného projevuje také příliš dlouhými převody paradoxně delšími hlavně u slabších aut osazených převodovkami o nižším počtu stupňů.
Finální převod Fabie 1.0 MPI zase tak „těžký“ není – auto dokonce při dálničních rychlostech točí na pětku přes čtyři tisíce otáček (hlukem ale neobtěžuje), nicméně faktem je, že tady už postrádá výkon a i v mírných stoupáních ztrácí tempo. Méně příjemná je díra mezi druhým a třetím převodovým stupněm nemilosrdně pohlcující pružnost při mnohem používanějších rychlostech ve městě či na okreskách a s tím se budou muset majitelé zkrátka smířit anebo hledat výš.
Tím ideálem mezi cenou a výkony by mohla být přeplňovaná dvanáctistovka s 90 koňmi, která trochu trpí těžkými převody jen pětistupňového manuálu, vyloženě letargicky však tato Fabia nepůsobí. Ani tato motorizace pohodu v kabině nenaruší, chuť do života je však oproti silnější variantě už značně naředěná, odezva na plyn lepivější, nicméně linearita zde zůstává, i když mnohem lépe reaguje v nízkých a středních otáčkách než těch vysokých.
Samostatný článek by si zasloužil také interiér, výbava, či technologické novinky jako jsou systémy MirrorLink a SmartGate a počítejte s tím, že jej také dostanou, primárně jsem se však chtěl věnovat jízdním dojmům, protože o ty šlo v Portugalsku především. Před jízdou jsem nečekal mnoho a nezastírám, že i objev netušeného mohl mít na výsledek částečný vliv, věřte však tomu, že nová Fabia není dobrá jen proto, že jsem to nečekal a najednou ukázala víc.
Dostala brilantní podvozek pro potřeby běžné jízdy i víkendové projížďky jen tak někam, výjimečné zavěšení schopné filtrovat nepotřebné i nežádoucí vjemy od silnice při současném zachování komfortu a té správné míry interakce s řidičem a při volbě adekvátního motoru nepokazí ani dojem z dynamiky. Bez chyb rozhodně není, ale na dnešní dobu plnou svazujících pravidel, nařízení, až oportunismu však nová Fabia působí jako zjevení.
