Škoda Citigo: City Safety Drive

Nejmenší model postkomunistické Škody, třídveřový hatchback Citigo, je sympatický, laciný a (přinejmenším virtuálně) náš, což bude spoustě zákazníků stačit. Mladoboleslavští však mají v rukávu ještě pár triků. Jeden vytáhli před komisí Euro NCAP. Rodina malých vozů Volkswagen skórovala pěti hvězdičkami, které v segmentu A stále vůbec nejsou standardem. Podle Škody však pět hvězdiček možná vůbec nebudete potřebovat. Citigo totiž umí předvídat nehody a dokáže samo zastavit. Někdy.

Systém City Safe Drive stojí čtyři tisíce korun (v nejnižší výbavě si přičtěte šest tisíc za ESP) a slibuje zabránit velké části nehod, které se dějí v malé rychlosi z nepozornosti. Citigo s automatickými brzdami sleduje v rychlostech od 5 do 30 kilometrů v hodině situaci před sebou, a pokud zaregistruje překážku, dokáže samočinně zastavit, nebo alespoň zpomalit. Systém by měl zachránit bezpočet nárazníků a chránit měkké tkáně cestujících, které tak často přijdou k úhoně v dopravních zácpách.Jak zjistíte o pár odstavců níž, není City Safe Drive ani jeho dvojče City Emergency Braking ve Volkswagenu Up zázračně nová technologie. Pravděpodobně jste o ní už četli. Jde totiž o zařízení od Continentalu, které se už před rokem objevilo na Volvu S60 (a XC60), později si našlo cestu do Fordu Focus a nyní míří také mezi nejmenší vozy s Volkswagenem a jen o pár týdnů později s Fiatem. Ano, Panda (u nás březen 2012) bude umět to samé co Citigo. Další auta dalších značek budou bezpochyby následoval.

Škoda Citigo fotogalerie – vše co potřebujete vidět

Systémy schopné samočinně brzdit vídáme na trhu už několik let. Jsou populární především v Americe. Jak to, že se z ničeho nic tolik rojí? Je to zásluha Continentalu, který vyvinul jednoduchý a levný systém s infračerveným senzorem, snadno adaptovatelný pro vozy všech tvarů a velikostí. V současnosti ho můžete mít zabalený do pojízdného auta už za 189 900 Kč (Škoda Citigo).

Bezpečnost podle Continentalu
Systém ve Škodě Citigo nemá nic společného s dražší elektronikou, s níž už léta experimentuje Honda (CMBS) a řada dalších značek. City Safe Drive využívá jediný aktivní infračervený laserový senzor (LIDAR), který sleduje pouze deset metrů před autem. Hledá překážky, které se nehýbou, nebo jedou stejným směrem jako vůz se senzorem. Jiní výrobci udávají nepatrně odlišnou vzdálenost, ale jedno mají všechny implementace společné: fungují do 30 kilometrů v hodině. Dolní hranice se pohybuje kolem pěti kilometrů v hodině.

Proč tak úzké rozmezí? Senzor by dohlédl i dál, ale pomalu jedoucí – většinou městský – provoz neklade velké nároky na vyhodnocovací software. Mají velkou převahu nehody z nepozornosti – kolize v kolonách, kdy řidič najede relativně nízkou rychlostí do vozu před sebou. Pokud auto v takové situaci zastaví samo, těžko tím způsobí nějakou krizi za sebou, stejně jako sotva dojde ke smyku a nehodě, pokud by snad elektronika brzdila zbytečně. Algoritmy proto mohou být relativně jednoduché a vývoj rozumně levný.

Přesto systém dokáže zabránit mnoha škodám. Původní odhady Continentalu se zdají být ve zprávě Euro NCAP, která čísla nezpochybňuje, poněkud dezinterpretovaná, ale závěr je v obou případech stejný. Systém by mohl zabránit nějakým deseti procentům všech zranění na silnicích, většinou samozřejmě těm lehkým. Chodce zatím spolehlivě detekovat neumí, ale Continental pracuje na vylepšení softwaru (Volvo je zřejmě ve vývoji dál). Autor tohoto článku byl svědkem demonstrace, při které Ford Focus sám zastavil před reflexní vestou pověšenou na prvázku ve výši hrudníku dospělého člověka. Na druhý pokus. Chodci nejsou zcela bez šancí už dnes a brzy jim zřejmě bude ještě líp.Pro řidiče není a nemá být činnost systému ničím příjemným. City Safe Drive (podle Continentalu Emergency Brake Assist) řidiče nijak nevaruje. Pokud odhalí potenciální kolizi, natlakuje brzdový okruh a připravý ho na okamžitou reakci. Brzdit začne až v poslední sekundě, a to náhle a silně. Záměrem je předem řidiče odradit od jakéhokoli spoléhání na samočinné brzdění. Nikdo negarantuje, že systém bude fungovat, jeho přínos má být prokazatelný statisticky, ne absolutně.

Auto vybavené systémem Continentalu by mělo za ideálních podmínek automaticky zastavit z nějakých 15-20 kilometrů v hodině. Mezi dvaceti a třiceti kilometry zastavit nedokáže, ale výrazné zpomalení pomůže minimalizovat škody při nárazu. Omezení v tomto případě opět neplynou z dosahu senzoru. City Safe Drive čeká na poslední vteřinu před nárazem, protože v tu chvíli je situace jasná a nemůže dojít ke komplikacím. Nedá se už dělat nic jiného než brzdit. Pokud snad řidič vymyslí něco lepšího – pohne volantem, přidá plyn, zkrátka naznačí, že situaci řeší – systém se automaticky deaktivuje. To mají všechna podobná zařízení společné.

Funguje to?
Na obecné závěry je ještě brzy, ani Švédové nemají víc než rok zkušeností. Přesto už americký institut pojistitelů pro bezpečnost na silnicích však už vydal první zajímavou zprávu. Pojišťovnám vyšlo, že majitelé vozů Volvo XC60 (která se systémem jezdí už druhým rokem) hlásí o 27 procent méně škod na autech než majitelé jiných SUV. Náhrady léčebných výloh a další kompenzace související s újmami na zdraví klesly dokonce o 51 procent.

Hlášené škody jsou v průměru o deset procent vyšší než u jiných aut. To nezní jako zlepšení, ale zamyslete se: City Safety, jak Volvo systému od Continentalu říká, má zabránit lehkým zraněním a malým nehodám. Jeho plošným nasazením na všechna XC60 by tedy mělo ubýt škod, ale protože velké nehody zůstanou, průměrná škoda na nehodu vzroste. A přesně to se stalo. Celkový objem vyplacených peněz je nižší než u jiných SUV stejné velikosti. A je také nižší než u modelů Volva, které City Safety nemají, takže opatrnost řidičů značky za úspory nemůže.

Kam dál
Jak už bylo řečeno, systém Continentalu není jediným svého druhu. Je však prvním jednoduchým a široce dostupným zařízením svého druhu. Je proto víc než pravděpodobné, že ho budeme vídat v čím dál větším počtu aut všech značek. Potenciál k dalšímu vývoji má, ne však pro vysoké rychlosti. Stal by se složitým. Continental zatím nehledí dál než k padesáti kilometrům za hodinu a už kvůli nim bude muset systém doplnit kamerou. Pojišťovny však na automatické brzdy začínají slyšet už dnes a nabízí slevy – dokonce i u nás.

Prevenci nehod ve vysokých rychlostech řeší automobilky už léta ve vlastní režii. Ke sledování situace sto až dvě stě metrů před autem využívají obvykle radar. Každý výrobce si nárokuje nějaké prvenství, první byla snad Honda a její Collision Mitigation Braking System v roce 2003. V USA jsou systémy velmi populární, v současnosti je tam nabízí řada automobilek včetně Audi, Mercedesu, BMW, Infiniti i Toyoty. Některé z nich prodávají svou elektroniku také v Evropě. Auta obvykle nejprve varují řidiče, že se před ním pohybuje jiné auto, s nímž by se mohl srazit. Chvilku před srážkou natlakují brzdy, začnou utahovat pásy a zavírat okna. Nakonec samy brzdí (v případě jmenovaných automobilek, ale řada dalších prodává systémy bez automatických brzd). Intenzita samočinného brzdění obvykle nepřesahuje dvacet procent dostupné síly, zbytek musí obstarat řidič, který má vždy nejlepší přehled o situaci.