Škoda 100 s raketovým vozíkem? Tento experiment má jednodušší vysvětlení, než se zdá

ÚVMV se ve stejném roce 1972 stal pověřenou zkušební laboratoří Federálního ministerstva dopravy ČSSR, která měla právo homologaci udělovat. Československo ale již dříve stalo teprve osmým signatářem dohody Evropského Hospodářského Společenství EHK, a proto má i Česká republika dodnes homologační značku E8. První zdokumentovaný homologační crashtest proběhl na pracovišti ÚVMV u pražského ruzyňského letiště někdy v červnu 1972.

„Zbytky vyasfaltované testovací dráhy jsou dodnes vidět na mapách, nebo si je můžete osobně prohlédnout při procházce na Vyhlídkový val Hostivice, který slouží k pozorování provozu na letišti,“ říká Rudolf Tesárek, koordinátor crashové laboratoře Škoda Auto. Kromě samotné asfaltové plochy a betonové bariéry, která dnes již na místě není, bylo potřeba připravit pro crash test také samotné testovací zařízení.

FODRŠAMARUPUSOPR

„Testovací dráhu i veškeré potřebné vybavení si pracovníci ÚVMV vybudovali a postavili prakticky sami,“ říká Tesárek. Sami si také navrhli a odzkoušeli pohonné zařízení – parní raketu, která sloužila k rozpohybování auta na požadovanou rychlost zkoušky. Základními provozními prostředky pro provedení zkoušky byla tehdy cisterna s vodou a dieselová elektrocentrála.

Čtěte také:

Nula hvězdiček v crash testu? Takhle nebezpečná auta stále existují

Škoda Kamiq je bezpečná. Přesto z crash testů Euro NCAP neodešla bez ztráty kytičky

Staré vs. nové v crash testu: Jak se zvýšila bezpečnost aut za 17 let?

Nádrž rakety byla nejdříve naplněna vodou, ta se pomocí elektrických topných spirál přeměnila v sytou páru a po dosažení požadované teploty a tlaku došlo k mechanickému otevření trysky rakety a pára – za mohutného zvukového doprovodu – poháněla raketu vpřed. Vozidlo se tedy urychlovalo tlačením zezadu. Celá sestava (vozidlo, raketa) byla směrově vedena kolejnicí. Ta končila cca 5 m od betonové stěny. Na jejím konci najela parní raketa do klínové brzdy, která ji zastavila, zatímco auto pokračovalo vpřed.

Na dobových snímcích můžeme vidět toto zařízení ve dvou provedeních a to HRB-01 a později HRB-02. Jelikož v chladných obdobích zařízení vykazovalo značné odchylky v důsledku tepelných ztrát, pracovníci skupiny bezpečnosti ÚVMV později vybavili raketu izolací a opláštěním – čímž vznikla verze HRB-02 (Horkovodní Raketa skupiny Bezpečnosti ÚVMV).

Kromě označení nesla tato verze ještě jeden zajímavý nápis a to: FODRŠAMARUPUSOPR. Tímto názvem si pracovníci skupiny bezpečnosti ÚVMV zajistili svoji nesmrtelnou památku. Nápis je totiž vytvořen z počátečních dvou písmen jejich příjmení. (FOgl, DRmota, ŠAtochin, MAjetič, RUblič, PUčálka, SOuček, PRažák).

„Dnes máme bohužel pouze repliku rakety, ta původní byla zcizena během pozdějšího stěhování pracoviště,“ říká Tesárek. Prvním vozem, který v květnu roku 1972 homologační zkouškou prošel, byla žlutá Škoda 100. Auto muselo proti pevné překážce zamířit rychlostí 48,3 km/h s tolerancí zhruba plus pět kilometrů za hodinu. Rychlost určovaly tehdy empiricky určené vzorce a zkušenost testovacích techniků.

Základními parametry pro výpočty byly hmotnost vozidla, množství vody a tlak syté páry. Po vypočtení požadovaných parametrů museli pracovníci výsledky ověřit v praxi, před samotným testem se tak provádělo i několik zkušebních rozjezdů v opačném směru testovací dráhy. Ve vozidle při těchto zkouškách seděl řidič, který ho na konci dráhy zastavil (raketa se i zde zastavila klínovou nájezdovou brzdou).

Při prvním testu byli přítomni francouzští inspektoři z tamní obdoby ÚVMV, organizace UTAC (dnes UTAC Ceram). Pracovníci ÚVMV provedli den před jejich příjezdem jednu zkoušku na nečisto s použitým vozem, druhý den po celonoční přípravě proběhla za přítomnosti zahraničních inspektorů zkouška ostrá. Její průběh snímala rychloběžná kamera, samozřejmě na klasický kinofilm. K vyhodnocení, tedy zhodnocení, zda byl pohyb volantové tyče při nárazu „v normě“, tak mohlo dojít až s časovým odstupem od zkoušky po vyvolání a zpracování filmu. Vůz Škoda 100 ve zkoušce uspěl.

Po této prvotní fázi nabraly crash testy v Československu na obrátkách. Projevily o ně zájem i další automobilky ze zemí východního bloku. Zkušebna u pražského letiště tak rychle přestala požadavkům na testování stačit a tak ÚVMV v roce 1975 zprovoznil novou laboratoř bezpečnosti v areálu Avia v pražských Letňanech. Tady už šlo o krytou halu, kde se o urychlování testovacích subjektů starala takzvaná padací věž: rozpohybování zajišťovalo závaží, které se na tlumiče snášelo z výšky čtyřikrát menší, než byla délka testovací dráhy.

Pracoviště bylo již také vybaveno i zařízením pro takzvané saňové zkoušky, které sloužily k dynamickému testování příslušenství vozidel, jako jsou střešní nosiče, nebo zkoušky sedadel, bezpečnostních pásů a dalších prvků. Byly tu i další testovací stavy, díky kterým mohli pracovníci provádět zkoušky podle nově vznikajících předpisů EHK. Později přibyla i pevná překážka pro nárazové zkoušky vozidel. Některé crash testy se tak přesunuly dovnitř. K předpisu EHK 12 přibyl záhy i předpis EHK 32 – ochrana cestujících před zadním nárazem. Tyto a některé čelní nárazy tak byly nadále prováděny na Ruzyni za pomoci parní rakety. Trať v Ruzyni sloužila svému účelu až do roku 1995.

To už ÚVMV prošel privatizací a převzal jej soukromý investor. Tím se také začala psát historie crash testů přímo v areálech Škoda Auto. Společnost TÜV Bayern (dnes TÜV SÜD), která ÚVMV převzala, totiž vybudovala zkušebnu přímo v areálu testovacího polygonu Škoda Auto v Úhelnici. Fungovat začala v roce 1996, první nárazovou zkoušku tu provedli 21. října, proti bariéře mířila bílá Škoda Octavia první generace.

Mimochodem, v tomtéž roce vznikla i organizace Euro NCAP, která se zabývá nezávislým hodnocením bezpečnosti vozů a jejíž nároky na testy jsou přísnější než ty homologační. Těmto nárokům se tedy začaly přizpůsobovat i nárazové testy vozů Škoda.

Proto platilo, že i když nová zkušebna v Úhelnici sloužila i dalším zákazníkům, dynamické zkoušky prováděla téměř výhradně s vozy Škoda. V letech 2000 – 2001 tak například došlo na žádost automobilky k rekonstrukci haly a jejímu prodloužení z původních 50 metrů na 100 metrů. Důvodem bylo umožnit pozvolnější rozjetí vozidla proti bariéře tak, aby nedocházelo v průběhu rozjezdu ke změně polohy zkušebních figurín.

Pohonný systém tehdy vznikal postupným vývojem ÚVMV ve spolupráci s dalšími třemi českými dodavateli. „Padací věž tak nakonec úplně nahradil asynchronní elektromotor řízený frekvenčním měničem“ říká Rudolf Tesárek. V této době byla pro zkušebnu v Úhlenici s další českou firmou vyvinuta i jedinečná hydraulická brzda, která sloužila k zastavení saňového vozíku. Brzda sloužila až do roku 2016 a pohonný systém pak až do roku 2019.

Pod křídly Škoda Auto

Na začátku nového tisíciletí došlo také k přechodu na digitální kamery. Do té doby se vše snímalo na klasický film. „Já jsem ty zkoušky tehdy řídil, jedním tlačítkem jsem zapínal padací věž, druhým kamery. Zmáčknul jsem tlačítko, auto se rozjelo a já podle předchozích zkušeností v určitém okamžiku zmáčkl druhé tlačítko, které spustilo kamery,“ vzpomíná Rudolf Tesárek. Nové digitální kamery přinesly nejen větší jistotu pořízení záznamu, ale také možnost podívat se na průběh zkoušky ihned po jejím dokončení.

„Předtím jsme museli filmy posílat na vyvolání do filmových ateliérů na Barrandově, tam je vyvolali, což někdy trvalo i několik týdnů a poslali zpět. Pracovník zkušebny pak na střihacím pultu vystříhal požadované úseky a poslepoval je z jednotlivých kotoučů k sobě. Takto poslepovaný film se znovu poslal do filmových ateliérů na Barrandově, kde z něj vyrobili jeden filmový pás. Inženýr zkoušky se tak na její výsledek mohl podívat nejdříve tak za 3 týdny, což je samozřejmě z dnešního pohledu zcela nemyslitelné,“ dodává Tesárek.

Prvním vozem testovaným v inovované zkušebně v Úhelnici byla Škoda Fabia první generace v provedení sedan. V roce 2011 pak tuto zkušebnu převzala Škoda Auto a začala pracoviště dál rozvíjet. Zlepšilo se například vedení vozidla ve vodící drážce. Laboratoř se začala soustředit na samotné crash testy s celými vozidly a „dílčí“ saňové zkoušky dnes dál provádí externí partner jinde.

V roce 2018 pak přistoupila mladoboleslavská automobilka k dalšímu, prozatím poslednímu rozšíření a největší modernizaci laboratoře. „V podstatě za plného provozu jsme přistavěli další crashovou halu (30×40 m) a prodloužili crashovou dráhu o dalších 100 metrů,“ vysvětluje Tesárek.

Dnešní crashová laboratoř Škoda je tedy 200 metrů dlouhá a obsahuje dvě tzv. měřiště na provádění zkoušek. Zkušebna je tak schopna provádět dvě zkoušky v jeden den. Zkušebna dnes provádí převážně vývojové crashové zkoušky dle požadavků koncernu VW a různých světových NCAP požadavků (nezávislá sdružení spotřebitelů – v Evropě Euro NCAP, v Číně China NCAP…)

Kromě všech vývojových crash testů je díky pokračující spolupráci s firmou TÜV SÜD Czech schopna provádět nadále zkoušky homologační, kterými celá tato padesátiletá historie započala. Zkušebna byla navržena s určitými rezervami a je tak připravena na další zvyšující se nároky provádění crashových zkoušek. Momentálně nejnáročnějším testem je srážka dvou proti sobě jedoucích vozidel rychlostí 50 km/h. Zkušebna je připravena na urychlení dvou osobních vozidel proti sobě rychlostí až 65 km/h, respektive jednoho vozidla až na rychlost 120 km/h.