Rotační motor na vlastní kůži. Jaký přístup si žádá?

Vynález rotačního motoru znamenal v padesátých letech minulého století malou technickou revoluci. Německý konstruktér Felix Wankel si tehdy nechal patentovat zvláštní konstrukci motoru, který pracoval na principu rotování trojúhelníkového pístu v epitrochoidním pracovním prostoru, jehož tvar je určen použitím několika různých kružnic.

Wankelův revoluční motor sliboval menší počet pohybujících se částí a oproti běžným motorům i kompaktnější rozměry s menším objemem, aniž by dosahoval nižšího výkonu. Rotační motory naopak nabízely vyšší litrový motor než motory s přímočarým pohybem pístu.

Nová možnost pohonu motorových vozidel se hned zalíbila velkému množství světových výrobců, kteří okamžitě koupili licenci, a po hlavě se vrhli do vývoje vlastních agregátů. K největším průkopníkům v tomto směru se jednoznačně zařadilo německé NSU, které na trh uvedlo úplně první vůz s rotačním motorem, jímž byl sportovní Wankel Spider, a japonská Mazda.

Právě Mazda se s vývojem dostala nejdále a upevnila svou pozici průkopníka v okamžiku, kdy v roce 1991 vyhrála náročný vytrvalostní závod 24 hodin Le Mans s prototypem 787B, který byl poháněný 2,6litrovým wankelem složeným ze čtyř samostatných rotorů. Nezapomenutelnému vítězství, jež se stalo prvním japonským triumfem ve slavném podniku, však předcházelo několik silničních modelů.

Nepřehlédněte:
Kdyby Mazda MX-5 uměla mluvit…

Wankelovou éru Mazdy odstartovalo dvoudvéřové kupé Cosmo Sport, na něhož později navázaly modely RX (Rotary eXperimental). Zatím poslední sériově vyráběný wankel se objevil pod kapotou zvláštní Mazdy RX-8, která byla kombinací cestovního a sportovního kupé vybaveného karoserií se sebevražednými dveřmi.

Jeden z vyrobených kusů se před přibližně rokem dostal do mé soukromé garáže, což mě v dnešních dnech donutilo zamyslet se a napsat vlastní zkušenosti, jak se s dnes už téměř zapomenutým motorem vlastně žije. Není tajemstvím, že rotační motor vyžaduje specifické zacházení, ale jak daleko je pravda od hospodských povídaček, že je to jen jedno velké neštěstí?

Hluboko do motorového prostoru RX-8 byl namontovaný dvourotorový agregát 13B-MSP Renesis, který v nejvýkonnější evropské specifikaci dosahoval 231 koňských sil a nechal se točit až k magickým 9 500 otáčkám za minutu. Řidičská nirvána ideálně vyváženého auta se zdařilým nastavením podvozku a brzd si však žádá zvláštní pozornost.

Mazdě se dlouholetým vývojem motoru podařilo značně vylepšit vrcholové těsnicí lišty rotorů, takzvané apexy, které už nejsou hlavním problémem wankelu. V počátcích rotačních motorů byly právě apexy jejich největší bolístkou, jelikož se značně opotřebovávaly pohybem po obvodu pracovního prostoru a spalovací prostory následně ztrácely své komprese. Následkem toho vozy špatně startovaly, hlavně v zahřátém stavu, a disponovaly nižším výkonem a nižší spotřebou paliva.

Nepřehlédněte:
Wankelův motor v neznámých autech: Slepou uličkou se vydala dokonce i Škodovka

V případě RX-8 daleko častěji odchází ložiska excentrické hřídele nesoucí rotory, která se vlivem špatné údržby motoru zadírají. Samotný problém však není ovlivněn jen samotnou konstrukcí, ale i přístupem majitele vozu. Poslední rotační Mazda je velmi náročná na údržbu, k čemuž se řadí i časté kontrolování a dolévání vhodného oleje. Se spotřebou přibližně 1 litru oleje na 1 000 kilometrů jsou kontroly doporučovány při každém druhém tankování, tedy po 600–700 najetých kilometrech. Osobně však provádím častější kontroly po každých 300 kilometrech.

Specialisté na servis rotačních motorů totiž doporučují držet hladinu co nejblíže rysce maxima. Dalším krokem, jak lze zlepšit pracovní podmínky Renesisu, je tzv. premix, který mnozí z nás znají z dob dvoutaktních motorů. Nejedná se o nic jiného než o přimazávání motoru skrze vstřikovanou směs mazivem pro dvoutakty, které je míseno s benzinem v palivové nádrži. V tomto případě záleží na způsobu použití vozu, ale velké množství majitelů se drží poměru 200 ml oleje na 60 litrů paliva, tedy plnou nádrž.

Opatrné zacházení s motorem pokračuje jeho provozními teplotami. Po každém startování se motor musí ohřát na provozní teplotu a následně alespoň jednou během každé jízdy dostat do vysokých otáček, čímž se v jeho útrobách vypálí nebezpečné karbonové úsady snižující účinek těsnicích lišt. Nevyplácí se točit motor do více než 3 500 otáček za minutu do okamžiku, než se jeho olej zahřeje na více než 70 °C. Vysoké tření vlivem slabého mazání totiž může rychle zničit choulostivá ložiska excentrické hřídele. Svá specifika má i zhasínání motoru, u něhož je doporučeno jej vytočit až do 4 000 ot./min a následně vypnout zapalování. Samovolně dotáčející se rotory vyhází nespálený benzin do výfuku, čímž je usnadněn další start.

Takové jsou tedy základy soužití s rotačním motorem, který se dost možná nedočká dalšího nástupce v podobě plnohodnotného vozu. Velkým problémem dalšího vývoje jsou striktní emisní limity, do nichž se wankel vejde jen těžko, což je zapříčiněno řízeným spalováním těžkého motorového oleje.