Renault Twingo 1.0 SCe Intens (2014)

• Dynamika 5

• Chování na silnici 8

• Provozní náklady 7

• Praktičnost 7

• X-Factor 9

• Celkové hodnocení 7.2

Radosti

Ovladatelnost ve městě, chytré využití relativně malého obestavěného prostoru, sladění ovládacích prvků

Starosti

Převodovka s dlouhými převody omezující dynamiku a zhoršující spotřebu

Malá městská auta zažívají nebývalou renesanci, což jste si dost možná všimli také podle skladby našich posledních testů. Zčásti se tak děje proto, že se jednotlivým automobilkám vyplatí mini vyrábět a snížit díky jejich prodejům své průměrné emise oxidu uhličitého, důvodem je ale rovněž fakt, že se v relativně krátkém čase sešlo hned několik premiér nových modelů po generační obměně.

Citroën C1 1.2 PureTech Feel (2014)

Bratislavské trio ve složení Citigo, Mii a up! do musea zatím jistě nepatří, svůj komerční vrchol a největší dny slávy má však pravděpodobně za sebou. O slovo a jejich místo se nyní přihlásila nová garda v podobě kolínských trojčat Aygo, C1 a 108 a své k tomu bude jistě chtít říct také Renault, který ve spolupráci s německým Daimlerem postavil zbrusu nový Smart a pro sebe třetí generaci modelové řady Twingo. ForFour jsme zatím nezkoušeli, jeho francouzský ekvivalent… Však to jste už jistě postřehli.

Škoda Citigo Monte Carlo 1.0 MPI 75 k (2014)

Obvykle vaším časem neplýtvám tím, že bych se rozepisoval o designu testovacích aut, což nedělám hlavně proto, že vám nechci vnucovat názor na něco, co si můžete jednoduše prohlédnout ve fotogalerii a zhodnotit i sami, tentokrát ale čistě z prozaických důvodů udělám drobnou výjimku. Twingo je totiž mistrem ve lhaní tělem.

Že je malý Renault podobný Fiatu 500, no, to asi je, předně ale chci říci, že Twingo není malé ani náhodou. Přestože se vychytrale tváří jako konkurent Škody Citigo, ve skutečnosti má o čtyřiadvacet milimetrů delší rozvor náprav než nová Fabia, téměř o deset centimetrů ji překonává výškou, akorát je díky motoru nad zadními koly skoro o čtyřicet centimetrů kratší.

Tohle je městské mini asi jako Countryman. Že se ale nový Renault škatulkuje tak nějak obecně, vám naplno dojde až uvnitř.

Interiér

Podle výše uvedeného by se mohlo zdát, že musí být kabina na poměry třídy prostě obrovská, jenže ona překvapivě není a myslím, že je to paradoxně dobře. Malá auta obvykle vyvažují nedostatek místa v podélném směru vzpřímenějšími sedadly, což má ale dost často nevalný vliv na pozici za volantem a pohodlí při delších cestách. Motor umístěný vzadu si však tady vyžádal zvýšení podlahy i ukotvení sedadel a Twingo tak trochu připomíná starší Mercedes třídy A se sendvičovou platformou.

V praxi to znamená, že se do vozu ani tak nenastupuje, jako spíše vklouzne driftem pozadí a za volant se mi i se svými 195 centimetry podařilo nasoukat s relativně příjemně dopředu nataženýma nohama. K dokonalosti zde chybí jen podélně stavitelný sloupek řízení, přesto je však pozice mnohem lepší, než v kterémkoli jiném autě podobného druhu.

Vstřícnost konstruktérů vůči cestujícím vpředu se logicky musela projevit na prostoru pro pasažéry vzadu a ono tomu tak vskutku je. Se šuplerou jsem vnitřek opravdu nezkoumal, mám ale dojem, že na zadní lavici není o nic víc místa než v Citigo, a pokud by o pár milimetrů i bylo, Twingo se pro čtyři dospělé na dlouhé přesuny nehodí. Anebo to můžu říci ještě jinak – sám za sebou bych prostě sedět nechtěl.

To se dá jistě chápat i jako promarněná příležitost, místa jako ve Fabii tady totiž určitě není, předpokládám ale, že jen málo těchto aut bude primárně sloužit pro rodiny. A když už o nich mluvím, pro dvě menší děcka se místo vzadu vždycky najde, i kdyby se vpředu roztahovali rozehrávači z NBA.

Jako 2+2 tedy Twingo funguje a navíc jej musím pochválit také po stránce kvality. Byť nemám rád šílený design a třeba rozvernost vnitřku Clia působí rozpačitě, v kontextu s vnějšími tvary i třídou vozu je tohle stylistická i barevná trefa do černého. Plasty jsou tvrdé, ale mnohem lépe spasované a s příjemnější strukturou než u většího sourozence a přirozeně vypadá dokonce i těch pár přiznaných šroubů bez plastových krytek. S ergonomií je to poněkud horší.

Promiňte mi tu generalizaci, ale to by snad ani nebyli Francouzi, kdyby nad croissantem s café au lait nevymysleli nějakou genialitu a přitom nepokazili nějaký triviální detail. Takže zde máme například něco jako praktický plastový kyblík před řadicí pákou, kompresor na dofukování kol nenápadně umístěný v zadních dveřích, lékárničku s trojúhelníkem umně uloženou pod zadní lavicí a místo schránky před spolujezdcem účelnou látkovou brašnu. Co jsem pro změnu nepochopil, je třeba to, proč má Twingo zkosený volant, popřípadě proč nemohlo dostat klasický otáčkoměr a místo něj musím mít tablet nebo chytrý mobil s příslušnou aplikací, který navíc po upnutí do držáku překrývá tlačítka předvolby rádia. A to nemluvím o tom, že se k nádobce ostřikovače bez návodu či názorné demonstrace prostě nedostanete a nadto si kvůli nešikovně vyřešené aretaci přední kapoty umažete ruce.

Naopak malý a tím myslím opravdu miniaturní kufr o objemu jen 188 litrů nad motorem mi v zásadě nevadí. Twingo nepřichází na trh stěhovacích aut či zastínit o třídu větší vozy a pro kabelku či pár papírových tašek s nákupy tohle stačit bude. Líto to asi bude jenom těm, kteří byli dosud zvyklí na variabilitu předchůdců s podélně posuvnými zadními sedadly a opět je budou hledat, novinka si však na koncentrovaný minivan již nehraje.

Pohon

Zatímco rozměry Twinga jsou hodně mimo průměr městských mini, koncepci pohonu staví tohle auto rovnou na hlavu. Tam, kde je zavedenou normou „vše vpředu“, Renault přináší motor uložený nad zadní nápravou a roztáčející zadní kola. Nám to jako velká exotika nejspíše připadat nebude, starých škodovek u nás pořád jezdí poměrně dost, přesto ale nejde o výjimku ani u této značky. Za všechny podobně koncipované modely stačí vzpomenout klasické typy 4CV, Dauphine, Floride, R8, respektive ty sportovnější jako byly pětka Turbo či Clio V6.

Nedávno zachycené testovací muly s širšími zadními koly a zdvojenými koncovkami výfuku jsou příslibem verze RS, která by mohla oživit mezi malými vozy zapomenutou formu zábavy, od standardního Twinga si však nic takového jako je přetáčivá charakteristika neslibujte.

Tedy abych byl přesný, papírové parametry devítistovky TCe s turbodmychadlem nevypadají marně, tabulkovou dynamikou je na úrovni silnější C1 a ta poletuje jako vzteklý křeček, jezdil jsem však s atmosférickým tříválcem o objemu 1,0 litru a ten působí jako – opravdu nemám příhodnější výraz – předávkovaný sedativy.

V samotném motoru problém ani tak nevidím. Přestože na volnoběhu poněkud vibruje a ve vysokých otáčkách umí svým zvukem vyplnit každou skulinku kabiny, jeho 71 koní a 91 Nm dostupných už při 2850 ot./min. v poměru s velmi sympatickou hmotností jen 864 kg (bez euro-balastu) není o nic horších než u kolínské konkurence.  Renaultu ale jaksi chybí chuť do života.

Roli menšího záporáka si tentokrát střihla odezva na plyn, která je přinejlepším vlažná, tím hlavním „padouchem“ je však pětistupňový manuál společně s finálním převodem v rozvodovce. Samotné řazení jde čistě, hladce a kulisa má docela přesně vymezené (ačkoli trochu delší) dráhy, jednotlivé kvalty jsou však pekelně dlouhé a jsou jednoznačně hlavním limitním faktorem tříválce.

Byť vzdáleně cítit, že má motor příjemnou lineární charakteristiku i slušný výkon v nízkých i středních otáčkách, je to jako zapřáhnout dostihového chrta do mlýnského kola. Ať dělá, co může, skutečné schopnosti nikdy ukázat nesvede.

Spotřeba

Od nutnosti trápit motor prakticky permanentně se odvíjí také spotřeba, která zdaleka není tak optimistická jako tabulkových 4,5 litru na sto kilometrů. I při pomalé, šetřivé jízdě jsem měl problém dostat se pod šest litrů, naopak při poklidných přesunech jsem opakovaně jezdil za sedm litrů na 100 km.

Poněkud méně úsporným stylem s občasným vytáčením motoru až do červeného pole se Twingo snadno přehouplo přes osm na sto, se stoupajícím požadavky na výkon však další nárůst nároků tříválce na palivo nebyl tolik dramatický. I když trávil pedál plynu většinu času v důvěrném kontaktu s podlahou, přes dvanáctilitrovou hranici se vozu nechtělo.

To je možná chvályhodně málo, nicméně odpovídající agilitu a pružnost ani poté nedostanete, a co si budeme nalhávat, majiteli auta určeného převážně do města by bylo mnohem milejší mít nízkou spotřebu při pomalé jízdě, kterou se bude přesouvat nepochybně častěji.

Ovladatelnost

Jak už jsem psal o pár řádků výše, relativně dlouhý rozvor v kombinaci s mechanicky přiškrceným motorem znamená, že na pohon zadních kol a to, jak se obvykle projevuje, rychle zapomenete. Twingo s litrem možná bude přetáčivé, jinde než na ledu si to ale představit neumím, i když vlastně asi ani to ne. Stabilizace je nevypínatelná, takže maximálně můžete vytrhnout příslušnou pojistku, otázkou pouze je, proč byste to vůbec dělali.

Důležitější je, jak se dokáže Twingo vypořádat s našimi rozbořenými silnicemi a předem můžu předeslat, že pouze dobré zprávy nemám. Vážně nevím, kde přesně se stala chyba, ale jízdní komfort není tak dobrý, jak by u auta určeného hlavně k překonávání městských výtluků, spár či retardérů být měl. Zavěšení v první fázi i jeví ochotu přežehlit konkrétní nerovnost, odpružení však nemá dost dlouhé dráhy, aby se tak u těch větších a ostřejších skutečně stalo a brzy narazí na své limity tím, že začne atakovat dorazy.

Skutečně znamenitě se pracuje s volantem. Z jedné krajní polohy do druhé musíte udělat přes tři a půl otáčky, ne však proto, že by byl převod řízení tak pomalý, ale proto, že přední kola neomezovaná homokinetickými klouby lze vytočit do neuvěřitelného úhlu. Twingo se díky tomu otočí na pověstném pětníku a skvěle se s ním manévruje při parkování. Samotné řízení je dost přeposilované a ne zrovna komunikativní, zcela tupé a odtržené od silnice však také není.

Verdikt

Musím přiznat, že Renault Twingo mě příjemně překvapil tím, jak dobře je postaven, nakolik solidní je jeho interiér a nakonec vysloveně špatná není ani samotná jízda. Navzdory nedostatkům v komfortu kvůli chybějící poddajnosti podvozku dělá prostě skvělý dojem tím, jak působí jeho celková sladěnost a vyváženost, i když jistou váhu přisuzuji také skromným očekáváním.

Tuto poměrně schopnou sadu vlastností devalvuje pouze převodovka omezující skromný motor, která se kromě značného otupení dynamiky nepříjemně podepsala rovněž pod vyšší nároky na palivo.

Co je milé, je skutečnost, že Renault za své maxi mini nechce přehnaně moc. V základu si jej cení na necelých 215 tisíc a to mi přijde jako férová nabídka, i když u oholeného modelu musíte zapomenout na klimatizaci, mlhovky, rádio a dokonce i vpředu budou jen švihadla.

Pokud máte pocit, že zní tato nabídka vcelku lákavě, akorát by vás zajímala možnost připlatit si v Twingu za turbo, špatná tato úvaha není, jenže praktická realizace je poněkud náročnější. Francouzi vám 0.9 TCe jinak než s nejvyšší výbavou neprodají a to znamená dát za takto sestavený vůz nejméně 285 tisíc. Věřím, že by přeplňovaná verze mohla řešit problémy základní motorizace, ale s takovým rozpočtem už můžete nejen u Renaultu pomýšlet na auta klidně o dvě třídy větší.

Měření a technické údaje