Renault Clio Sport

• Dynamika 8

• Chování na silnici 8

• Provozní náklady 8

• Praktičnost 8

• X-Factor 8

• Celkové hodnocení 8

Není zrovna zvykem prozrazovat výsledek testu hned v perexu, jenže ono to zas takové tajemství není. Pokud se trochu pohybujete mezi autaři, už jste se dávno doslechli, že nové Clio Sport skutečně stojí za to. Že to sportovní oddělení francouzské automobilky opravdu umí, jsme si mohli ověřit už na ostrém Méganu, který měl ovšem jednu nepříjemnou vlastnost – v rychlých zatáčkách měl tendenci na sebemenším hrbolu prudce odskakovat do strany. A že těch hrbolů v českých zatáčkách je. Slabý hlásek, volající z české kotliny po poddajnější přední nápravě by asi příliš k ničemu nevedl, naštěstí ale nejsme jediní, kdo nemá asfalt německy hladký. Podobně zvrásněné asfaltky jako u nás totiž najdete i v Anglii a jejich hlas už automobilky slyší o poznání lépe. Angličané totiž patří k národům, které ostré hatchbacky kupují nejvíc. V případě Renaultu dokonce víc, než samotní Francouzi. Proto se Clio dočkalo naladění podvozku podle anglických okresek a výsledkem je, že se na českých silnicích chová jako doma.

Renault Clio fotogalerie – vše co potřebujete vidět

Při pohledu do prospektů se nezdá, že by Clio představovalo pro své soupeře nějaké zásadní ohrožení. Výkon je kulatých dvěstě koní, což se možná zdá dost v porovnání se stavem před deseti lety, ale dnes je to přinejlepším průměr. Ani když nastartujete, nezvýší se vám tep nijak zásadním způsobem. Žádné rachocení, probarvené mručení, prostě jen normální vrčení čtyřválcového motoru. Spousta recenzentů si stěžovala na nedostatečný zátah od spodních otáček, ale tam bych problém neviděl. Ne, že by vás čekal nějaká drastická akcelerace, ale pro člověka, zvyklého na „běžná“ auta je to pořád docela zážitek. Pochopitelně všechno začíná až když se motor pořádně roztočí a pokud chcete udržet tempo, chce to řadit, řadit a řadit. Mrzí mě jediná věc – že motor nemá trochu víc charakteru. Nemá nic, čím by se člověku vryl do paměti. Tak jak je, působí jen jako zdroj pohonu, nic víc. Hraje prostě druhé housle.

Takhle to má vypadat!

Pravda však je, že vedle prvního sólisty by se rovnocenný muzikant hledal jen obtížně. Zmíněný virtuos se jmenuje podvozek. Nejdřív to nepoznáte. Až po několika kilometrech jízdy městem si najednou uvědomíte, že nemáte prokousnutý jazyk, vyražené zuby, ani natlučenou kostrč, jak se vám v mnohých ostrých hatchbacích na cestě k oblíbené okresce stává. Jistě, auto je tužší a nervóznější, než normální rodinné krabice okolo, ale vyniká zvláštní poddajností a výmoly zdolává bez nepříjemných ran a prudkých otřesů. V tu chvíli se člověku začne do mysli vkrádat podezření, že za to pohodlí zaplatí v zatáčkách nižší přilnavostí.

A to je přesně moment, kdy je třeba chytit se za hlavu a vytřepat si z ní nesmysl, který nám tam už léta ládují reklamní kouzelníci. Sportovní podvozek totiž nemusí nutně být tvrdý jako prkno. Ve většině případů je to dokonce na škodu – skutečně tvrdé podvozky totiž fungují jen na zrcadlově hladkých závodních tratích.

Přední náprava Clia Sport je kompletně převzata ze zmíněného Méganu Sport, jen je přeladěná. Zadní náprava je ovšem úplně nová a od té sériové se liší natolik, že dokonce Cliu dává o něco delší rozvor. Rozchod se zvětšil vpředu i vzadu, což je nakonec zřetelně vidět z nafouklých blatníků. Kola mají průměr sedmnáct palců a jsem si jistý, že v hlavách spousty samozvaných tunerů už se roztáčejí kolečka a uvažují, jestli budou stačit osmnáctky, nebo by bylo lepší tam nacpat devatenáctky. Zase chyba, přátelé, vývojáři moc dobře věděli, proč tam tahle kola dávají. I ona jsou součástí receptu na dokonalost.

I přes šrámy září jak diamant

Jakmile konečně dorazíte do oblíbených zatáček a začnete Cliu trochu šlapat na krk, podvozek vám prostě vezme dech. Takhle přesně to má vypadat. Zatáčky projíždí čistě a přesně, dává vám poměrně dost informací a hranice přilnavosti je výš, než kam se člověk s alespoň malým kouskem mozku na veřejné silnici odváží nahlédnout. Oblíbené úseky kolem Berouna, Křivoklátu a Karlštejna zdolávalo Clio až neslušně rychle. Karoserie se v zatáčkách skoro vůbec nenaklání, auto sedí jako prkno – přitom ovšem kopíruje profil silnice a nenechá se rozhodit, pokud netrefíte nějakou opravdu velkou díru.

Testovaný kus už měl bohužel za sebou poměrně krušný život. Brzdy, řízení a celá přední náprava nesly jasné známky nějaké větší rány a spojka už měla také svá nejlepší léta za sebou. I přesto se ale pořád dalo mluvit o skvělé zábavě, což jen dokazuje, jak dobrý ten podvozek je. Když už jsme byli u brzd, sériové by ostřejší jízdu asi dlouho nevydržely, takže je vystřídaly ventilované kotouče o průměru 312 mm s brzdiči Brembo, které Clio umí zpomalit skutečně razantně. Na kolech najdete zakázkově vyrobené pneumatiky Continental SportContact 3 o rozměru 215/45. Když se zamyslím nad tím, jakou práci si podvozkoví návrháři dali, bude mi zřejmě dělat velké problémy chovat se slušně, až poprvé někde potkám vytuněný exemplář na osmnáctkách a gumách 265/15.

Když už jsme u těch úpravců, zmíním se ještě o difuzoru – to je to šedé plastové žebrování pod zadním nárazníkem, pokud to nevíte. Na Cliu je ovšem ve vysokých rychlostech funkční, pomáhá auto stabilizovat, takže se vám na dálnicích zdá, že jedete v daleko větším, resp. delším autě.

Zkušený řidič je poznat

Svůj podíl na chování auta má také hmotnost, přičemž rovnou dodám, že není nejnižší. S plnými 1240 kily je Clio pěkný cvalík, zvlášť v porovnání třeba s minulým Cliem Trophy, které mělo jen pár kilo přes tunu. Jenže podvozek s tím počítá a umožňuje řidiči celou tu masu skvěle ovládat. Tuhle větu je ovšem důležité chápat doslovně: podvozek řidiči umožňuje vůz vést, nedělá to ale za něj. Spousta aut jede zatáčkami tak nějak sama, zvlášť v silných čtyřkolkách prostě stačí namířit volant na výjezd a auto k němu poslušně zamíří. U Clia je to jinak, jede tak rychle a efektivně, jak zkušený sedí za volantem řidič. Jen ten si rychle zvykne řídit nejen volantem, ale i plynem. Stačí přesně dávkované ubrání plynu roztočenému motoru a Clio se přilepí k apexu daleko lépe, než kdybyste se o to snažili volantem. Tenhle podvozek představuje jeden z nejzábavnějších exemplářů pohonu předních kol, jaké dnes po silnicích jezdí.

U auta tohoto typu lze ovšem očekávat, že kromě víkendové zábavy bude muset zvládat i občasnou každodenní dřinu. Dobrá zpráva je, že kvalita dílenského zpracování je znatelně vyšší, než u slabších verzí. Také některé materiály v interiéru vás potěší, zatímco příplatkové hluboké sportovní sedačky Recaro jsou prostě nutností. Pozice za volantem je velmi dobrá, v porovnání s předchozím Cliem přímo výtečná, ale kdybych jí měl označit za dokonalou, nesměl bych před pár týdny řídit obyčejnou Corsu, která prostě v této kategorii všem naprosto vypálila rybník.

Problematika nepochopení volného trhu

Je jen málo aut, které otrlé motoristické pisálky donutí s praskajícím výfukem zastavit u krajnice a zatímco auto spokojeně chladne, psát rozrušené textové zprávy svým kolegům. V našem případě se zprávy týkaly toho, za kolik by se tohle auto dalo sehnat v zahraničí. Čímž se dostávám k největšímu a bohužel potenciálně smrtelnému problému Clia Sport.

Píšu to vážně nerad, ale tím problémem je české zastoupení značky Renault. A možná za to vlastně nemůže ani nikdo tady v Čechách, třeba je to nápad někoho zvenčí, kdo má jen na starosti náš trh. Zkrátka a dobře, oficiální český ceník uvádí v kolonce Clio Sport základní částku 713 000 Kč. Přidejte zmíněné sportovní sedačky, metalízu, klimatizaci a lepší, než základní audiosoustavu (což jsou takové ty rozumné věci, které dnes většina automobilek nabízí už v základu) a na kalkulačce se objeví neuvěřitelných 865 tisíc korun.

Clio Sport je výborné auto, opravdu je. Ale za tyhle peníze můžete mít skvělý ostrý hatchback, který je o třídu výš – konkrétně třeba Focus ST. Je jen těžké si představit, jak se někdo mezi těmito dvěma auty s vážnou tváří rozhoduje. Že jde o čistě český problém dokazuje prostý pohled na zahraniční ceníky. V Německu je i po srovnání daní z přidané hodnoty téměř o sedmdesát tisíc levnější. Při nedávném výletě jsem tam na prodejně viděl i speciální verzi Clio Sport F1 R27, všeobecně považovanou za předraženou. V přepočtu stála o zcela zanedbatelných šest tisíc korun víc, než u nás obyčejný Sport.

Nevím, kdo za to může, ale je to obrovská škoda. Takhle vysoká cena totiž dokáže odradit i zákazníky, kteří by na takovéhle auto skutečně měli – jenže vysoko nasazená cenová hladina jim otevře širokou možnost výběru zajímavé konkurence. A co hůř, donesly se ke mě i zvěsti, že si u Opelu říkají „když oni, proč ne my“. A to by mohlo stejným způsobem zhatit šance jinak nadějně vypadajícího Opelu Corsa OPC. V případě Clia mi nezbývá než doporučit, abyste se jeli projet a pokud vás chytí za srdce (čemuž by se v redakci nikdo nedivil), poohlédnout se po nejlepší ceně a udělat si výlet do zahraničí. V době Evropské Unie už to jde, což si ale zjevně někteří obchodníci neuvědomují.

Za spolupráci děkujeme Polygonu Most.

Honza Koubek

Měření a technické údaje