Řeckem v novém BMW X5
Těšil jsem se, jak o tom napíšu cestopis, ve kterém vás zahrnu svými četnými znalostmi antické architektury a citáty anitckých filosofů (které bych pochopitelně opsal z internetu). Bohužel, nejsou Atény, jako Atény, takže antika nebude. Letadlo sice na letišti téhož jména přistálo, ale do slavného města jsem se ani nepodíval. Všechny testovací trasy vedly na jih, po obvodě poloostrova a já nejsem zas takový blázen, abych se vydal bez instrukcí do cizího města, navíc proslulého dopravními kolapsy.
Ale ne že bych si stěžoval. Nakonec co může být pro vnitrozemce příjemnějšího, než projet se na samém konci listopadu po mořském pobřeží, zalitém sluncem? Neúnavný vítr, vanoucí od moře, sice nebyl zrovna nejteplejší, ale stejně to bylo tak maximálně na lehkou bundu. A hlavně – neletěl jsem do Řecka, abych se procházel po pláži, ale abych vyzkoušel zbrusu nové BMW X5.
Je to hodně důležité auto. Svou první generací bavorští všem ukázali, že jde udělat SUV s příkladnými jízdními vlastnostmi. Od té doby se někteří soupeři vzmužili dost na to, aby mu dokázali konkurovat. A někteří dokonce dokázali nabídnout něco víc: třetí řadu sedadel.
Magie marketingu
Třetí řada sedadel, nebo chcete-li šestá a sedmá sedačka, jsou krystalicky čistý příklad toho, že se marketing a logika nemusejí nutně ubírat stejnou cestou. Jedním z mála aut, kde jsou „sedačky v kufru“ skutečně použitelné alespoň pro mírně odrostlé děti, je Volvo XC90 – mimochodem vůbec první SUV, které tohle uspořádání před lety nabídlo. Byla z toho bombastická reklama a… to je ten problém. Protože každý z reklamy věděl, že do Volva se vejde sedm lidí a tudíž je super, nemohli ostatní výrobci zůstat pozadu. Museli třetí řadu nabídnout také. Většině z nich se to tak úplně nepovedlo, pokud ovšem vaším šestým a sedmým cestujícím běžně není Šmudla a Prófa. Ne, opravdu nejsem zahořklý, že mé skoro dvoumetrové já nemůže jezdit ve třetí řadě – ve většině případů se tam skutečně vejdou jen malé děti.
BMW X5 velká fotogalerie
A jsme u jádra pudla. Kolik dnes znáte rodin, které mají více než tři děti? Neznám přesné procento, ale velké číslo to nebude. Jediný reálně představitelný účel třetí řady sedaček je svoz dětí do školy. U nás to zatím není obvyklé, ale v satelitních městečkách vyspělých zemí občas funguje, že se maminky se svými sedmimístnými SUV a MPV střídají v odvozu šesti kusů svých a sousedských ratolestí do školních škamen.
Možná už taková osvícená místa existují i u nás, ale i v celoevropském měřítku bude k tomuhle rozumnému účelu použit pouhý zlomek prodaných sedmimístných aut. A ten zbytek? Pár jich možná nastoupí k nějaké lepší taxislužbě, pár dalších využije zadní řadu jednou za rok při svozu kamarádů (kteří pak s majitelem kamarádit přestanou, aby to už nikdy nemuseli zažít). Zbytek aut bude jezdit se třetí řadou sedaček trvale sklopenou do podlahy, kde bude působit v sofistikované funkci balastu, zvyšujícího průměrnou spotřebu.
Svoboda znamená možnost volby
Samozřejmě, že nové BMW X5 si nemohlo dovolit třetí řadu sedaček nenabídnout. Díky bohu jsou ale soudruzi v Mnichově hlavy otevřené a zařadili jí na seznam příplatkové výbavy. Takhle se každý zákazník může rozhodnout, jestli nutně potřebuje vozit v kufru dva pidilidi (na malé děti zapomeňte, sedadla nemají úchyty Isofix na kvalitní dětské sedačky), nebo jestli raději ušetří a pod podlahou kufru (jehož víko se nyní otevírá nahoru a dolů, podobně jako v Range Roveru) využije velmi praktickou vanu o objemu 90 litrů.
Abych byl spravedlivý – v sedmimístné verzi dostanete o 80 mm posuvnou druhou řadu sedadel s nastavitelným sklonem opěradel, jenže dozadu se stejně nevejde nikdo vyšší než 170 cm (udává samo BMW) a posunutí a napřímení druhé řady znamená snížený komfort pro další tři cestující. Přesto nepochybuju, že si třetí řadu objedná i spousta lidí, kterým k ničemu nebude – ale to už je jejich problém. Důležité je, že se s ní nemusí vozit ti, kteří nechtějí.
O dost větší, ale ne těžší
Po Řecku jsme ale v novém bavoráku putovali ve dvou, takže nás otázka počtu sedadel příliš nepálila. Se zvětšením vnitřní kapacity ovšem úzce souvisí i nárůst vnějších rozměrů. Nová X5 je znatelně větší: o 61 mm širší a o 16 mm vyšší a hlavně o celých 187 mm delší. I rozvor vzrostl o 113 mm. Na silnici je ten rozdíl znát, ale naštěstí ne v ovladatelnosti auta. Proplétali jsme se malými vesnicemi i neuvěřitelně zaneřáděnými periferiemi Atén (kde ohromné a velmi nechutné kopce odpadků někdy podstatně zužují silnici) a ani jednou jsem neměl pocit, že by auto bylo „moc“ velké.
Rozdíl poznáte jen na rychle projížděné zatáčkovité silnici. X5 mírně ztratila takovou tu bezprostřední hravost, kterou v rámci své velikosti dokázala předstihnout všechny své soupeře. Abychom si rozuměli: pořád je to zábavné auto, jenom zkrátka cítíte, že těžiště je trochu jinde. Pokud jde o hmotnost, je na čase najít nějaký klobouk a následně ho smeknout směrem, kde tušíte vývojové středisko BMW: třílitrový diesel je na kilogram stejně těžký, jako jeho předchůdce. Pokud si neobjednáte třetí řadu sedadel, která váží 80 kilo.
Žádný špatný motor
Když už jsem se otřel o motory, na řecké novinářské premiéře byly k dispozici dva. Benzínový vidlicový osmiválec o objemu 4,8 litru a výkonu 355 koní a třílitrový turbodiesel o výkonu 235 koní. V nabídce bude ještě další třílitrový řadový šestiválec, tentokrát benzínový a s výkonem 272 koní. Víc skutečně není potřeba. Osmiválec je logickou volbou pro americký trh, v Evropě si ho koupí asi jen ti největší snobové. Třílitrový turbodiesel totiž není v reálném provozu o nic pomalejší. Na řeckých silnicích jsem si oba modely střídal s dalšími kolegy a ani jedna posádka nedokázala té druhé výrazně poodjet. Rozdíly byly jen dva: osmiválec má úchvatný zvuk (ale slyší ho jen chodci) a jeho spotřeba byla při mírně ostřejší jízdě dvojnásobná, 22 proti 11 litrům. Vzhledem k tomu, že chodci vám za bublavý zvuk osmiválce vstupné nezaplatí, je to rozdíl docela podstatný. No a benzínový šestiválec zbývá jako volba pro ty, kteří nesnášejí naftu natolik silně, že raději budou jezdit pomalu.
Oba testované motory byly spojené s šestistupňovým automatem, který svou práci odváděl poměrně vyrovnaně. Při sportovním režimu podřazuje až o dva stuplně a příjemným zvykem je podržet nižší stupeň při průjezdu zatáčkou, takže máte na výjezdu k dispozici všechen výkon. Jenže X5 je přece jen vhodnější na pohodovou jízdu s využitím bohaté zásoby točivého momentu, kterou vám V8 (475 Nm) i diesel (520 Nm) nabídnou.
Podvozek to jistí
Jak je v dnešní době zvykem, každý výrobce se snaží vymyslet alespoň jednu novou subkategorii, aby v ní měl prvního zástupce. BMW tvrdí, že X5 není SUV, ale SAV. Sports Activity Vehicle. Ano, hádáte správně, jde tu o sportovnější jízdní vlastnosti a luxusnější interiér, než mají nějaká obyčejná esúvéčka. Je pravda, že konstrukce nové X5 snese i to nejpřísnější oko: samonosná karoserie je extrémně tuhá v krutu a nápravy jsou kapitolou samy o sobě. Vpředu najdete unikátní dvojité lichoběžníky, které drží odklon předních kol na konstantní hodnotě, čímž zajišťují optimální přilnavost. Tlumiče navíc nemusí vést kola, takže na ně nepůsobí žádné laterální síly a mohou lépe odvádět svou práci. Stabilizátory jsou navíc připojené přímo k nábojům kol. Vzadu je přepracované víceprvkové zavěšení integral-IV z hliníku.
Aby toho nebylo málo, je tohle auto prvním ve svém segmentu, které má řízení Active Steering. Jeho převod se mění v závislosti na rychlosti. K tomu ještě přidejte aktivní podvozek AdaptiveDrive a dojezdové pneumatiky ve standardu.
Hlavním úkolem nové přední nápravy a vůbec celého systému je co nejúspěšněji eliminovat nedotáčivost. Když jsem uprostřed jedné prudké vracečky zkusmo pustil osmiválci otěže, předek okamžitě vystřelil rovně ze zatáčky, ale takhle extrémní záludnost by bez zaváhání zvládnula jenom tramvaj. Jinak totiž podvozek funguje. Je až neuvěřitelné, jak příjemně se s takhle těžkým autem dá jezdit i po klikatých řeckých silnicích. Skutečně jsem se bavil a ani jednou jsem neměl pocit, že se někde v autě skrývá součástka, která by na mě šila překvapení v podobě výletu mezi zakrslé křoviny, v horším případě z šedesátimetrového útesu do moře.
A co mimo asfalt?
Ten se vyskytoval na terénním úseku testovací trasy. Lidé od BMW ho označili jako „volitelný“, takže jsme si ho pro jistotu dali dvakrát. Výsledek? Ne, BMW X5 na nízkoprofilových dojezdových pneumatikách není na kamenité cestě zrovna nejpohodlnější, ale na druhou stranu se z podvozku ani neozývají žádné pazvuky, naznačující, že by to měl brzo vzdát. V běžných podmínkách s tímhle autem nezapadnete a do těžšího terénu se s ním pravděpodobně nevydáte, takže všechno v nejlepším pořádku.
Když jsem druhý den dojel zpátky na letiště, propletl se hejnem žlutých taxíků, soutěžících v disciplíně „kdo změní víc pruhů najednou bez použití směrovky“ a zaparkoval mezi desítkami dalších X5 na uzavřeném parkovišti, měl jsem docela jasno. Kdybych z nějakého záhadného důvodu zatoužil po voze kategorie SUV (sorry, BMW, ale SAV je jen marketingový blábol), velmi pravděpodobně bych skončil s tímhle, pochopitelně v dieselové verzi. Jediné, co mě za ty dva dni nepotěšilo, byla skutečně podivně tvarovaná páka automatické převodovky a fakt, že moře už bylo na koupání příliš studené.
Honza Koubek
