Vyzkoušeli jsme: Renault Mégane Sport a 225 koní

Také se vám zdá, že to nemůže být náhoda, když mají tři odlišná auta stejný výkon? Co je pro konstruktéry tak přitažlivého na výkonu 225 koní, vydolovaného z přibližně dvoulitrového benzínového turba? Buď jde spíše o hru marketingu (dvě a čtvrt stovek koní vypadá hezky), nebo je na této hodnotě opravdu něco technicky ospravedlnitelného, protože Mégane Renault Sport, jak se toto auto spisovně jmenuje, došel k identickému výkonu jako Audi TT (osmnáctistovka) i jako Impreza WRX (dvoulitr a navíc boxer).

Jisté je, že pokud jde o rychlé hatchbacky, nikdo vám dnes nemůže nabídnout lepší hodnotu než Renault. Možná ho v tom koncem roku trumfne nový Focus ST, ale jeho cenu zatím neznáme. Renault vám za 790 tisíc dá pětidveřovou karosérii (třídveřová stojí o 15 tisíc méně) a velkorysou základní výbavu, ve které je v podstatě všechno kromě celokožených sedaček, které jsou za dalších 49 tisíc. Kontrola tlaku v pneumatikách, bezklíčový přístup a startování, xenony, hlavové airbagy, palubní počítač, mlhovky, samozatmívací zpětné zrcátko, rádio s CD přehrávačem a ovládáním pod volantem, tempomat, automatická klimatizace, metalíza, osmnáctipalcová kola a hliníkové pedály. Například v Golfu GTI byste za řadu z nich museli zaplatit o sto tisíc korun navíc a taková Honda Civic Type-R, která se sice nedávno přestala vyrábět, ale na skladě jich snad ještě pár bude, nemá z těchto věcí ve výbavě skoro nic. Na druhou stranu to zrovna v jejím případě příliš nevadí.

Renault Mégane fotogalerie – vše co potřebujete vidět

Mégane Sport je ale auto z trochu jiného chovu a na rozdíl od Hondy pro něj stejně jako pro Golf GTI či Astru GTC platí, že si ho můžete koupit jako jediné auto do rodiny a nebát se, že vám při každodenní přepravě po dálnici prasknou ušní bubínky. Naopak, jedna z mála věcí, které Méganu vytknete, a to jen v případě, že máte náladu na něco řvavého, je to, že souzeno jen podle zvukového projevu zaostává za sliby, jež vám dává svým vynikajícím a do detailů dotaženým exteriérem. Na větší dálky je to však velká výhoda a poukazuje na to, jaké očekávání má Renault směrem k zákazníkům. Když se ale chcete pořádně projet, samotný zvuk pouze zesiluje, ale jinak je plochý a bez hlubšího charakteru. Rozhodně vás více zaujmou jízdní vlastnosti a rychlost, se kterou se pohybujete, než samotný zvuk. V tom se trochu podobá Lanceru Evo, ale zde ještě více platí, že audioprojev není jednou z hlavních složek zábavy, a už vůbec ne tak organickou součástí celého auta, jako třeba zrovna u Type-R. Může se i stát, že dojdete k názoru, že lépe než uvnitř zní zvenčí, kde více slyšíte rezonance a rázy ve výfuku. Pokud ale má být Mégane opravdu vaším jediným autem, což se od pětidveřového hatchbacku očekává, nebudete si pravděpodobně na nic stěžovat.

Na co budete naopak směrovat velkou chválu, je spotřeba, která při dobré vůli vůbec neodpovídá přeplňovanému dvoulitru s tak nadprůměrným výkonem. Nepřeháním, když uvedu, že i při výkonu 225 koní si Mégane málokdy bere více, než dvoulitrová Astra Turbo ve slabé verzi s výkonem 170 koní. Můžete být s přehledem rychlejší než většina aut na silnici, ve městě si sem tam užít rychlý start od semaforů a na dálnici držet 150 km/h a stále se vejít do spotřeby kolem deseti či jedenácti litrů na sto. Vyžaduje to sice sebekázeň, protože jediné dlouhé vytočení dvojky, trojky a čtyřky do kopce vás během několika desítek sekund stojí půl litru paliva, ale když se držíte trochu zpátky a omezíte se dejme tomu na čtyři až čtyři a půl tisíce otáček a na zátěž na půl plynu, může být i tak sportovní, snížené, roztažené a zle vyhlížející auto jako Mégane Sport hospodárné. Tento rys patří bezpochyby k jeho hlavním půvabům a hodně nahrává všem úvahám o tom, co je lepší, zda nudné tédéíčko, nebo auto, jako je Mégane Sport.

Na první pohled ale víte, že nejde o žádné tuctové rodinné auto. Na hrbolech sice třese, ale to k tomuto žánru a tak nízkému podvozku a širokým sportovním pneumatikám nerozlučně patří. Za normální jízdy je velice tichý a kdybychom měli v Čechách všude hladké silnice a dálnice, dalo by se říct, že i velice komfortní. Renault si dal opravdu záležet s tím, aby ho odlišil od řadových Méganů a dokonce ho vyrábí na jiném místě, ve slavné továrně Dieppe, historickém domovu Renaultu Alpine, kde vzniká po boků Clia Sport a Clia V6. Vnějším tvarům není co vytknout, testovací model navíc stojí na speciálních vícepaprskových osmnáctkách s grafitovým zbarvením z nové omezené edice Trophy, což je barva, která sluší snad každému sportovnímu autu a dává mu ještě odhodlanější vzhled. S šířkou 235 zajišťují Méganu nebývalou přilnavost v zatáčkách, která se přibližuje zatím nepřekonanému Focusu RS. S příchodem verze Trophy se do všech méganů dostalo i přesnější řízení, ve kterém však více než v ostatních nových autech se stejným řešením cítíte, že má elektrický posilovač. Není to úplně na závadu, ale například Ford a Mazda mají se stejným řešením přirozenější pocit ve volantu. Když ale k tomu přičtete příjemné anatomické sedačky a jako hlavní ingredienci nebývale silný zátah už pod třemi tisícemi otáček, který vydrží až do šesti tisíc, celkový dojem je na rovinkách i v zatáčkách velmi silný.

Vrtané kotouče a čtyřpístkové třmeny od Bremba vpředu se starají o solidní brzdění a nekompromisně rozmístěné pedály jsou přímo stvořené pro meziplyny. Jestli jste někdy ode mne slyšeli, že v tomto ohledu pamatuje na řidiče nejvíce Alfa Romeo, Mégane Sport jde ještě dál a přímo vás donutí zalistovat v katalogu výbavičky od Sabeltu či Sparca (nebo v sekci civilních ekvivalentů u Adidasu a Pumy). S normálními botami se musíte opravdu hodně snažit, pokud nechcete stát na brzdě zároveň s plynem, ale jakmile si pořídíte úzké boty do auta, zjistíte, že plynový pedál si vyhledá vaše pravé chodidlo zcela sám. Jediné další auto, které bylo kdy v ČR na prodej se stejně úzkou mezerou mezi brzdou a plynem, byl Opel Speedster.

Převodovka Méganu se se silnou konkurencí v podobě řazení v Civiku, Golfu a Focusu nemůže rovnat, ale na druhou stranu se jí daří být spolu s převodovkou v Laguně GT tím nejlepším, co dnes může francouzský automobilový průmysl nabídnout. Pokud si teď ale dopřejeme trochu sarkasmu, který je s ohledem na adresáty povinný, s tím, co dlouhodobě předvádí Peugeot a Citroën, to není nic těžkého.

Je jen škoda, že se všemi těmito talenty pro rychlou jízdu nedostal Mégane Sport od Trophy i vypínatelnou stabilizaci. Jde sice o auto, které má tak širokou stopu pneumatik, že i při silné zátěži a vysoké rychlosti drží zarytě zvolenou dráhu, ale na druhou stranu je vypínatelná stabilizace jedním z poznávacích znamení všech poctivých sportovních aut. Mégane Sport do této množiny stále samozřejmě patří, ale právě proto stojí tato okolnost za zmínku.

Se šedesátilitrovou nádrží vám Mégane Sport nabídne reálný dojezd 500 kilometrů, i když silné dvoulitrové turbo se při jízdě na plný plyn nezapře a když se hodně snažíte, dostanete se s ním nad dvacetilitrovou hranici jako se vším ostatním, co je srovnatelně rychlé. V jeho prospěch ale hraje ještě jedna věc, a to jeho absolutní neokoukanost a originalita. Na českých silnicích častěji potkáte italský supersport, než abyste narazili na zákaznický exemplář ostrého Méganu. Tvarově je opravdu svůj a ve správně zvolené barevné kombinaci (testovaný kus lze stěží překonat) se stává vysoce stylovým a schopným autem za velice příznivou cenu.

Jestli se tedy ptáte, proč tu zatím žádný nejezdí, i když se už několik let vyrábí, důvodů bude víc. Jako jeden z hlavních se ale jeví ten, že toto je první testovací kus pro české novináře a že Renault dává celou svoji energii do propagace řadových spotřebních modelů a v posledních měsících také do Formule 1. Mégane Sport je ale tak dobré auto za tak dobré peníze, že si zaslouží alespoň takovou podporu, jakou dává Volkswagen Golfu GTI.

Marek Nastoupil

Měření a technické údaje