Vyzkoušeli jsme: Lexus GS430

Jestli máte rádi tichá auta, v GS430 si opravdu přijdete na své. Sedět v hlubokém tichu ve sto šedesáti kilometrech v hodině na hladké dálnici je nevšední zážitek a jakmile ho jednou v podobně luxusním autu prožijete, budete mít v pomyslné garáži snů vždy jedno místo na tiché, silné, pohodlné a stylové auto. Nová generace GS je prvním Lexusem v historii, jehož design nevznikl okopírováním hlavních konkurentů (Mercedes v případě LS a BMW jako vzor pro IS) a hned napoprvé mu to vyšlo báječně. Z předního bočního úhlu je vysoká záď sice nemotorná, ale ze zadních pohledů vypadá celá linie karosérie výborně a slučuje v sobě ve správném poměru urozenost, jinakost, výkonnost a luxus. Už jen tento výčet by mohl jisté části nerozhodnutých zájemců stačit na to, aby dali Lexusu přednost před obvyklým Audi A6 či BMW 5. řady. Sériová osmnáctipalcová kola s pneumatikami 245/40 navíc kvalitně vyplňují podběhy, což se například o nižších verzích konkurentů s menšími koly říct nedá.

Předimenzovaný motor umí své
Moderní osmiválec se dvěma vačkami na každou řadu válců, dvaatřiceti ventily, objemem 4,3 litru a kompresním poměrem 11,5:1 by měl mít podle současných evropských zvyklostí výkon kolem 330 koní. To, že jich má na papíru pouze 283, je vzhledem k těmto předpokladům vyloženě zklamáním. Ve skutečnosti ale tento nedostatek nepociťujete tak silně. Nevím, jak to přesně Lexus dělá, že tak dobře maskuje nižší výkon, ale když sešlápnete plyn až na podlahu, přísahali byste, že motor má kolem tří set koní, a ne o dvacet méně. Zrychlení na stovku za 6,1 sekundy je přeci vynikající hodnota a maximálku 250 km/h také dosáhnete bez potíží a ve stále vysokém komfortu. Motor zabírá hned od spodních otáček a kombinace s automatickou převodovkou je v tomto případě ta jediná správná. Šestistupňový automat sice můžete ovládat i sami pomocí sekvenčního řazení pákou, ale nejlepšího výsledku se dočkáte ve sportovním automatickém režimu, ve kterém se motor vytáčí až těsně pod červené otáčky v nízkých šesti tisících. Jeho velkou výhodou je i to, že když budete opravdu chtít udržet spotřebu na minimu, umí se dostat až pod deset litrů na sto. Dlouhodobý průměr se pohybuje kolem dvanácti či třinácti litrů a při rychlé jízdě s častým využitím celého průběhu otáček se dostane zhruba na sedmnáct litrů na sto. Platí totiž, že když už se jednou rozjedete na vysokou rychlost a nemusíte zrovna prudce brzdit, setrvačnost vám při minimálním sešlápnutí plynového pedálu vydrží na několik dalších kilometrů.

Tichost jízdy uklidňuje
Ledový klid za jízdy skoro ve všech situacích je jedním z hlavních rysů nejen GS430, ale celé značky Lexus. Teprve v tak tichém a luxusním autu dokážete pořádně ocenit účinek odfiltrování většiny vnějšího hluku a pochopit, že jsou auta, ve kterých si můžete doslova odpočinout. Právě proto nebude nikdy diesel tou správnou volbou pro luxusní jízdu, ať si říkají nadšení majitelé nových velkotonážních nafťáků co chtějí. Na dálnici jsou moderní diesely také neslyšné, ale stačí jet po městě či kdekoli jinde, kde se pohybujete v rychlostech pod šedesát až osmdesát kilometrů v hodině a hned poznáte, jakou výhodu má oproti dieselu šepot květin v pojetí velkého benzínového motoru, hlavně když je tak dobře odhlučněný jako ten v GS430. Pokud zrovna nezrychlujete a jedete stálou rychlostí, to jediné, co slyšíte, je valivé hučení od pneumatik. To vám dnes žádný diesel nedopřeje. Navíc můžete strávit celé roky běžné jízdy v městském i dálničním provozu za solidního zrychlování a cestovních rychlostí kolem 160 km/h a nikdy nepřekročit tři a půl tisíce otáček.

Špatný dojem na dírách
Podvozek je dělaný vyloženě na hladké silnice bohatých států na západ od nás. I v Čechách už máme stovky kilometrů nového kvalitního asfaltu, na kterém Lexus exceluje naprosto sametovou jízdou, která řidičovi a hlavně posádce podle autentických ohlasů připadá „jako let na kouzelném koberci.“ Když narazíte na kvalitní hladkou okresku, můžete se rozjet bez obav na nepublikovatelnou rychlost a přitom se stále s důvěrou spolehnout na schopnost podvozku držet správnou stopu a posílat do volantu řadu informací, které lze v součtu nazvat jako zcela dostačující citlivost. Stabilizační systém je sice nevypínatelný, ale na mokré silnici vám v zatáčkách při přidání plynu vypochodují široká zadní kola tak rychle do stran, až si řeknete, že zrovna v takové chvíli to není vůbec na závadu.

Lexus GS velká fotogalerie

Jakmile ale narazíte na rozbitou silnici, což u nás bohužel není žádný problém, po prvotřídním chování se slehne zem. Do interiéru začnou pronikat tvrdé rány od nízkoprofilových pneumatik a sníženého podvozku a z místy drnčící palubní desky je znát, že právě na takové silniční podmínky není konstrukce GS vůbec stavěná. Nechci zde navodit dojem, že GS nechá v první díře celé kolo, ale proti tomu, jak hladce pluje na kvalitních silnicích, je chování na rozbitém povrchu citelný rozdíl směrem dolů. Nicméně mě to ale nutí dodat, že tady jsou více na vině čeští silničáři než Lexus, který má v hledáčku hlavně udržované silnice Ameriky. Pro naše potřeby by GS klidně snesl mezi koly a podběhy více prostoru, ale pak by nevypadal zdaleka tak dobře jako teď.

Když už jsme u toho, ze všech barev laků, které jsem na něm doposud viděl, mu toto zbarvení sluší zdaleka nejvíce. Pod přímým sluncem navíc objevíte, že nejde o bílou metalízu, jak by se mohlo na první pohled zdát, ale o jemně nafialovělý světle smetanový lak s hlubokým třpytem. Nedokážu si představit například BMW 5. řady v tomto odstínu, ale ke tvarům Lexusu se hodí jako nic jiného.

Na středovém tunelu můžete za jízdy navolit i sportovní nastavení tlumičů, ale odezva není nijak výrazná, protože už samotné základní nastavení je dostatečně pevné. Možná by neškodilo mít v nabídce i komfortní režim, i když to by vzhledem k vrozeně nízké světlé výšce asi představovalo zavedení pneumatického podvozku, což by byl velký zásah do celé konstrukce.  

I Lexus se v detailech místy utne
Vedle báječných tvarů karosérie a kol je pohled na nehezky zpracované a levné plnicí hrdlo a víčko nádrže přímo žalostný. Tohle byste čekali u diskontních aut typu Dacie Logan, ale ne u takové značky jako Lexus. Podobnou nedokonalost ve zpracování, i když ne tak křiklavou, zjistíte i ve chvíli, kdy si budete chtít v zimě pustit vytápění sedačky. Není zdaleka tak výkonné, jak by se slušelo na kožené potahy s tendencí chladit ještě dlouho poté, co se rozeběhne naplno topení. Když jsem například nedávno zkoušel vytápění sedaček v novém Subaru Forester, myslel jsem, že po půl minutě prolétnu střechou. V Lexusu čekáte několik minut, než se vůbec začne něco dít, a ani pak není sedačka víc než vlažná. Na druhou stranu dostanete jako součást výbavy i chlazení sedadel, což přijde vhod v létě.

Brzdy si občas neví rady
Levné víčko nádrže a slabé vytápění sedaček jsou ale jen nevinné detaily proti jediné opravdově vadě GS430, a tou je nedokonalý brzdový systém. Na samotnou sílu brzd si při běžné i rychlé jízdě nebudete nikdy stěžovat, ale na střídavou přecitlivělost i necitlivost brzdového pedálu ano. Zaprvé v něm totiž vůbec necítíte spojení mezi nohou a koly, což je něco, čeho si všimnete právě až tehdy, kdy máte možnost srovnání mezi Lexusem a jakýmkoli jiným autem z nižších tříd bez elektronického řízení brzd. Pedál sice klade jistý odpor, ale síla potřebná k zastavení se bezdůvodně neustále mění a není lehké odhadnout, jak se zrovna brzdy zachovají v příštím okamžiku. S klasickými brzdami přesně víte, na čem jste. Máte naučený bod v chodu pedálu, ve kterém brzdy začínají zabírat a víte, že více tlaku znamená silnější zabrzdění a naopak. Nic z toho v Lexusu neplatí a algoritmus, podle kterého se brzdy rozhodují, jak budou zrovna reagovat na vaší nohu, je celkem nepředvídatelný, hlavně při pomalé jízdě. Jakmile zrychlíte na rychlost, o které se dá hovořit už jako o zábavné, začnou brzdy jak mávnutím kouzelného proutku fungovat mnohem čitelněji a naštěstí nepředvádějí nic z toho, s čím se musíte potýkat například ve městě. Nutně vás musí napadnout, že Lexus se zde snažil napěchovat GS tolika různými elektronickými systémy, až to skončilo stejně špatně jako třeba u první várky nového Mercedesu E.

V tomto kontextu nelze nezmínit i výsledky nedávného testu brzd německého časopisu Auto Motor und Sport, ve kterém skončil GS430 na posledním místě za Fiatem Pandou. Poslední části testu v Alpách se ani nemohl zúčastnit, protože mu doslova shořely zadní brzdy. Je to jistě extrémní situace, do které se při běžném používání nedostanete, ale přeci jen se nic podobného žádnému dalšímu autu v testu nepřihodilo. Vítězem se stalo BMW 3. řady.  

Kompletní výbava je v ceně
Ve prospěch Lexusu hovoří i široká výbava už v základní nabídce, která zahrnuje takřka všechno, na co si jen můžete vzpomenout. U GS430 si budete muset připlatit jen za rozšířený audiosystém Mark Levinson, metalízu a střešní okno. Všechny ostatní položky, které jsou u konkurence za příplatek, jsou zahrnuty v ceně. Je to poněkud jiná politika, ale výsledná suma není nijak přehnaná. GS430 je navíc auto, které dokáže jet mnohem rychleji, než byste hádali z jeho velikosti a luxusního zaměření, což jsou jasné body navíc.

Osobně si nemyslím, že by se majitelé GS430 trápily problémy brzdového systému a spíše předpokládám, že budou hlavně nadšení z tichosti, luxusu a designu celého auta, a také ze silného a jemného tahu velkého motoru, stejně jako já. S cenovkou přes dva miliony korun se ale do hry dostávají přísnější měřítka hodnocení a lhali bychom sami sobě, kdybychom se nechali ohromit všemi přednostmi, které může Lexus nabídnout, a vůbec nehleděli na tu jedinou opravdovou vadu, se kterou se u konkurence od Jaguaru, Audi a BMW nesetkáte. Jak ale znám české zákazníky, zrovna tohle jim moc vadit nebude.

Marek Nastoupil

Měření a technické údaje