Volvo S60 D5

Není to ani tak dávno, kdy se většina modelů od Volva spoléhala na tradiční benzínové motory a ještě v roce 2001 byla naftovým pohonem vybavená pouhá pětina produkce. Díky nástupu přímého vstřikování se systémem common-rail, který dnes používá většina značek, se však dostává i Volvo na evropském trhu do situace, kdy statistiky jeho prodejů začínají ovládat turbodiesely. V mnoha zemích jsou naftové motory zastoupené dokonce ve více než sedmdesáti procentech nových aut. Podle vlastních odhadů Volva bude toto procento platit v roce 2010 pro všechy státy v Evropě.

Když se ale setkáte s nejnovější generací silných turbodieselů, ke kterým patří i přepracované řadové pětiválce Volva, nemůžete se ani ničemu divit. U Volva se nové motory objevují v řadách S60, S80, V70, XC70 a XC90 a v každém z vybraných modelů vás dokáží přesvědčivě získat na svou stranu, obzvlášť v nejsilnější variantě D5, která se v nové podobě dostala nedávno i na český trh.

Volvo S60 fotogalerie – vše co potřebujete vidět

Téměř od volnoběhu v sedmi stech otáčkách až do omezovače v pěti tisících splňuje nová verze D5 přesně to, o co se u všech výkonnějších jednotek snaží v této třídě motoráři po celém světě, tedy zprostředkovat stálý tah velkoobjemového benzínového atmosférického osmiválce s jeho nástupem síly už v nízkých otáčkách, ale bez hrozivé spotřeby, které k němu přirozeně patří. Motor v D5 má hliníkový blok i hlavu válců, čímž přispívá k udržení hmotnosti S60 na 1575 kilogramech, ale ve srovnání s předchozí verzí se po několika důležitých technických změnách dostává na vyšší výkon a výrazně silnější točivý moment. Z původních 163 koní si polepšil na 185 koní ve 4000 ot/min, ale ještě důležitější je skok v točivém momentu ze 340 na rovných 400 Nm ve 2000 – 2750 ot/min. Stejný motor s objemem 2,4 litru se vyrábí i ve dvou dalších variantách, jež mají také zvýšené hodnoty výkonu a točivého momentu, a to 2,4D (163 koní a 340 Nm) a D (126 koní a 300 Nm).

Všechny tři motory se na vyšší hodnoty dostaly díky několika velkým změnám. Nové je například turbodmychadlo, které má pro tuto třídu neobvyklé vodní chlazení. Jeho největší výhodou je prevence poškození turba v případě, že motor náhle vypnete po vyšší zátěži, k čemuž dochází nejčastěji například při tankování na dálnici. U klasických systémů se doporučuje nechat motor v takové situaci alespoň minutu běžet na volnoběh, aby mohlo turbodmychadlo zchladnout, s vodním chlazením to ale už není nutné. Nové turbo je také větší a silnější a s elektronickým řízením stavitelných lopatek reaguje rychleji na požadavky řidiče.

Přímo ve válcích navíc dochází i k lepšímu promíchání vstřikované nafty a díky zvýšenému počtu sedmi vstřikovacích otvorů v tryskách i k jemnějšímu rozprášení paliva. Nové žhavicí svíčky mají také rychlejší reakci pro snadnější startování v mrazivém počasí.

Zvýšený výkon u všech tří verzí je daný i lepším zpracováním sacích kanálů pro rychlejší proudění stlačeného vzduchu a elektronicky ovládanými škrticími klapkami pro přesnější řízení spalování. Díky tomu se ve spojení s účinnějším systémem recirkulace výfukových plynů snížily emise a všechny nové pětiválce dnes splňují normu Euro 4. Zvětšil se i katalyzátor a navíc se přesunul blíž k motoru, aby se dříve zahřál a mohl rychleji plnit svou funkci.

V první fázi výroby se Volvo zaměří na spojení nových motorů s ručně řazenými převodovkami, od října tohoto roku se však do výroby dostanou i verze s šestistupňovým automatem. Všechny verze mají v základní výbavě navíc i filtr pevných částic, který zachycuje přes 95% sazí. Filtr je bezúdržbový a jeho obsah se ve speciálním režimu chodu motoru automaticky vypaluje každých 500 až 1000 kilometrů. Pro majitele je příjemné i to, že servisní interval se prodloužil z dosavadních dvaceti na třicet tisíc kilometrů.  

Testovanému sedanu S60 dává motor D5 ve výkonu a sebejistotě opět jiný rozměr, který byl u Volva doposud doménou silných přeplňovaných benzínových verzí. V jeho případě se navíc povedlo něco, co srovnatelně silným turbodieselům od jiných značek stále chybí – tedy dosažení charakterního zvuku, který by se ve všech režimech, nejen ve vyšších otáčkách, vzdálil známému klapotu klasických nafťáků. D5 totiž zní v první řadě jako pětiválec a až v druhém sledu, a jen když se na to zaměříte, nebo ještě přesněji, pokud máte možnost srovnání s jeho benzínovým provedením, jako turbodiesel. Ve chvíli, kdy zabírá motor veškerou silou na plný plyn, má stejně hluboký a rozvibrovaný hutný projev jako benzínový pětiválec v T5, jen s tím rozdílem, že rozsah jeho pracovního pole končí o pár tisíc otáček níž. Vzhledem k netradičnímu počtu válců proniká do interiéru v rozmezí kolem dvou až třech tisíc otáček větší míra vibrací, než na jakou byste mohli být zvyklí od srovnatelně výkonných řadových či vidlicových šestiválců. Není to však úplně na závadu, tím spíš, že vibrace nastupují jen ve chvíli, kdy využíváte plný potenciál výkonu a plně se kryjí se špičkou točivého momentu. Celou tu sílu tak nejen cítíte v sedačce jako dopředné zrychlení, ale také ji slyšíte v projevu motoru. Nemůže vás nenapadnout, že chvilkové vibrování v palubní desce, řadicí páce a v menší míře i ve volantu a pedálech tak k celému autu svým vlastním způsobem patří. V nízkých otáčkách je však odhlučnění prvotřídní a s klasickým naftovým klepáním se opravdu nikdy nesetkáte.

Technické údaje sice říkají, že s maximem točivého momentu 400 Nm můžete počítat už od 2000 ot/min, ale jak bývá zvykem, při rychlém sešlápnutí plynu na dvojku nebo trojku ucítíte opravdu citelnou sílu až o dvě stě otáček výš. Její nával je ale tak výrazný, že na vás zapůsobí mnohem silnějším dojmem, než byste čekali podle oficiálního času zrychlení z nuly na sto za 8,2 sekundy. V pružném zrychlení, které je pro reálné podmínky na silnici přeci jen směrodatnější, se D5 samozřejmě drží v nadprůměrných hodnotách. Udávaná nejvyšší rychlost 230 km/h je na dálnici také lehce dosažitelná, aniž byste měli i při plně naloženém autu a zapnuté klimatizaci dojem, že musí motor přepínat své síly. Při tom všem je samozřejmě jedním z hlavních lákadel D5 to, že reálná spotřeba se ani při svižnější jízdě příliš nevzdaluje oficiální hodnotě 6,6 litrů na 100 km. Za zmínku stojí i to, že ani samotný malý rozdíl mezi udávanou a opravdovou spotřebou nepatří u řady ostatních aut k častým jevům. Díky sedmdesátilitrové palivové nádrži se tak můžete při jízdě napříč kontinentem pohybovat pohodlnou cestovní rychlostí 150 až 160 km/h a stále počítat z bezpečným dojezdem kolem 750 kilometrů.

S řadou dalších moderních volv spojuje S60 i společný rys odlehčenosti řízení a hlavně zvláštní zvyk volantu nevracet se do neutrální podoby, pokud s ním v nízké rychlosti zatočíte o více než zhruba jednu otáčku. Podle všeho je tato vlastnost daná silným posilovačem, jehož zesílený účinek se po všech ostatních stránkách k nestresovému stylu D5 dobře hodí. K tradicím ale patří i sedačky, jež dávají cestujícím vpředu dobrou záminku k vyjetí celé nádrže na jeden zátah. Kvalitu sezení na zadních místech ale zatěžuje malý prostor pro nohy, což je u jinak působivé řady, která v této verzi dosahuje jednoho ze svých dosavadních vrcholů, jedna z mála vad na kráse. S ohledem na celkové rozměry je to překvapující okolnost a je jisté, že se na ní Volvo zaměří u budoucího nástupce S60.

Pokud vyloženě netrváte na tvrdém svezení a třísetkoňovém výkonu v podání S60 R, D5 je po něm zcela jistě druhé nejlepší S60 v dnešní nabídce. Mezi ním a benzínovým T5 není zas tak velký rozdíl v rychlosti a hlavně pružnosti a pokud na první místo stavíte pohodlnější jízdu, uvolněnější chování a hlavně příjemnou spotřebu i při udržení velmi inspirativních jízdních výkonů, D5 je opravdu tou nejlepší volbou. Za jízdy totiž přijdete na to, že není o moc pomalejší než silné benzínové verze. S použitím nejmodernější turbodieselových technologií si bere si o polovinu méně paliva a přesto se mu daří zachovat si stejně charakterní zvuk.

Marek Nastoupil

Měření a technické údaje