Volkswagen Touran 1.4 TSI

• Dynamika 8

• Chování na silnici 8

• Provozní náklady 8

• Praktičnost 8

• X-Factor 8

• Celkové hodnocení 8

Touran už není žádnou novinkou a už se o něm asi napsalo vše podstatné. Když zaškrtnete správné políčko v seznamu příplatků, umí odvézt sedm pasažérů. Je hranatý, asi nejhranatější z celé modelové řady. Praktičnost je zcela zjevně na prvním místě – spousta odkládacích prostorů jen doplňuje velký a skvěle tvarovaný zavazadelník. Pro chladně matematicky uvažujícího člověka je to snad téměř ideální auto, pro nás ostatní mu ale chybí trochu té duše. Možná je to jen můj pocit, ale Touran na mě působí ještě chladněji, než ostatní, od přírody strohé německé vozy.

Důvod, proč jsem si ho půjčil k testu je stejně jednoduchý, jako pádný. V přídi totiž vrčí motor, který mě velmi zajímá. Vím, že se na autowebu většinou píše spíš o tom, jaké jízdní zážitky auto poskytuje, ale tentokrát se vás pokusím neunudit k smrti povídáním o technických finesách.

Čtrnáctistovka má totiž litrový výkon sto koní, což dává dohromady 140 koní a navíc má v záloze celých 220 Nm točivého momentu. Ve srovnání s benzínovým dvoulitrem je to o 10 koní méně, ale o 20 Nm více a to při pouhých 1500 otáčkách, zatímco větší motor dosahuje maximální hodnoty až v 3500 ot./min.

I benzín umí „tahat“

Pokud jste náhodou začali přemýšlet o turbodieselu, jste vedle, ale odpustím vám to. I tenhle motor má totiž turbodmychadlo, jenže navíc má ještě i kompresor. Samy o sobě nejsou tyhle dva systémy přeplňování ničím novým, ale namontovat je zároveň na jeden motor je krok, hodný génia Kolumbova nakřápnutého vejce – udělat to mohl každý, ale zrealizovali to až ve Volkswagenu.

Volkswagen Touran fotogalerie – vše co potřebujete vidět

Oba systémy mají své přednosti i nevýhody a jejich šikovnou kombinací se ty horší vlastnosti daří do jisté míry eliminovat. Zkusím to zjednodušit: Turbodmychadlo je poháněné výfukovými plyny, které vyprodukuje motor. V nízkých otáčkách jich ale motor příliš neprodukuje, takže má turbo mizivou účinnost. Výrobci se to snaží vylepšit proměnnou geometrií lopatek, takže skončily dny hrůzostrašných turbo-lagů, kdy auto nejelo, nejelo… nejelo… a najednou vás někdo nakopl do zadního nárazníku a byli jste o blok jinde.

Kompresor naproti tomu zabírá bez problémů už v nízkých otáčkách, protože je mechanicky spojen přímo s klikovou hřídelí, takže na otáčky reaguje okamžitě. Ve vyšších otáčkách ovšem zase není efektivní, protože jeho pohon ubírá motoru výkon.

Jak ty dva spojit, aby to fungovalo? Jednoduše. Turbo v nízkých otáčkách nepracuje, ale ani nevadí, takže stačí jen přidat kompresor a zajistit, aby při vyšších otáčkách nezatěžoval motor. Volkswagen toho dosáhl elektromagnetickou spojkou, která v daných otáčkách odpojí jeho náhon. Jednoduché, ale naprosto efektivní.

Jak to funguje v provozu?

Motor skutečně zabírá bez problému už skoro od volnoběhu, nejdřív uslyšíte mechanické bzučení kompresoru, které následně přehluší známé hvízdání turba. Žádnou náhlou změnu v přísunu síly ale nepocítíte a motoru nedojde dech tak rychle, jako dieselu, ochotně se točí až k červenému poli. Je pravda, že jeho zvuk není nikterak vytříbený, ale na to jsem si u motorů s přímým vstřikem benzínu už zvyknul.

Auto opravdu jede, jako by pod kapotou mělo dvoulitr. Stovku dá za 9,8 sekundy, což na hranaté midi-MPV není špatná hodnota. Jistě teď přemýšlíte nad hlavním chytákem – když ta čtrnáctka jede jako dvoulitr, jakou asi bude mít spotřebu? Obávám se, že budu muset zklamat všechny, kteří doufali v úspornost čtrnáctistovky. I když se budete hodně krotit, nijak výrazně pod sedm litrů se nedostanete. Volkswagen udává kombinovanou spotřebu 7,5 litru, já jezdil za 8 až 8,5 litru. Pokud byste ale pod kapotou měli zmíněný dvoulitr, vyšlo by vás to ještě minimálně o litr dráž.

A co konkurence?

Druhá věc ovšem je, že dvoulitrový turbodiesel by měl velmi podobný výkon, ještě výrazně vyšší točivý moment a spotřebu o víc než litr příznivější. Jakmile tohle zjistíte, vypadá obhajoba naší čtrnáctistovky docela bledě… ovšem jen do chvíle, než zalistujete v ceníku. Diesel je při srovnatelné výbavě o dobrých osmdesát tisíc dražší…

Volkswagen tenhle motor montuje ještě do Golfu a ačkoli jsem s ním nejezdil, zdá se mi to jako výhodnější volba. Menší, lehčí a aerodynamičtější Golf je s ním živější a umírnění řidiči mohou očekávat spotřebu na hranici neuvěřitelnosti – jeden kolega se po městě pohyboval za 5,5 litru. A pochopitelně tu je ještě silnější bratříček, čtrnáctistovka s výkonem celých 170 koní v Golfu GT. Můžeme ho brát jako pokusného králíka – pokud se nezačnou porouchávat gétéčka, o slabší motory nemusíme mít obavu. Jinak, obávám se, mnoho smyslu v Golfu GT nevidím. Jeho cena je tak blízko plnokrefnému GTI, že by si nepřiplatil jen úplný blázen.

Kompresory a turbodmychadla nejsou ničím novým, ale jejich chytré spojení znamená pro benzínový motor poměrně zásadní krok kupředu. Otevírá další z pěšinek k motoru, který nabídne dostatečný výkon, ale při malém zatížení bude mít nízkou spotřebu i emise. Zdá se, že vnitřní spalování ještě neřeklo poslední své poslední slovo.

Honza Koubek

Měření a technické údaje