Toyota RAV4 D-4D 180 X+

• Dynamika 6

• Chování na silnici 6

• Provozní náklady 6

• Praktičnost 6

• X-Factor 6

• Celkové hodnocení 6

Nejdřív ze všeho jedno oznámení technického rázu. Video tento týden nebude, protože s Toyotou RAV4 jsem jel do Paříže na autosalon a jistě si dovedte představit, že natočit v tom frmolu ještě reportáž z cesty bylo nad lidské síly.

Tedy, ono by to možná šlo, jenže všechno se semlelo tak, že jsem do Paříže jel nakonec sólo, pouze s jedním neřídícím spolujezdcem. Jak se ale říká, všechno zlé je k něčemu dobré. Tahle na první pohled nemilá situace mi umožnila otestovat „Ravku“ skutečně až na dřeň. Stinnou stránkou byl fakt, že jsem zároveň musel až na dřeň otestovat i sebe.

Jedenáct stovek kilometrů ve skutečnosti není zas až tak velká vzdálenost, za den se dá urazit poměrně hravě. Potíž byla v tom, že já je musel urazit za noc a ráno vyrazit rovnou do frmolu autosalonu. Z Prahy jsme vyráželi kolem šesté večerní a než jsme objeli Plzeň (tunel byl v té době těsně před otevřením), byla už tma.

Vysoká cenovka, ohromující výbava

Ještě než se setmělo, měl jsem možnost se pořádně rozhlédnout po interiéru. Každý, kdo se trochu orientuje v autech vám o Toyotách řekne, že jsou v první řadě spolehlivé. Je to jejich velmi silná stránka a odpovídá tomu i dílenské zpracování. Ve voze nenajdete křivou spáru mezi panely, okraje čalounění jsou začištěné, prostě dokonalá práce. Samotné materiály jsou na velmi slušné úrovni, zejména na čtyřkolku se základní cenou 700 tisíc korun. Potíž je v tom, že můj testovací kus byl dražší. O hodně dražší. Měl jsem totiž nejsilnější dieselovou verzi D-4D 180 v nejvyšší výbavě X+, a ta stojí 1 179 900 Kč. A v téhle cenové hladině už se plasty v interiéru tak zázračné nezdály.

Na druhou stranu, za zmíněnou cifru je Ravka doslova napěchovaná výbavou. Nejvíc mě potěšila satelitní DVD navigace s přehlednou grafikou. Do Paříže se sice jede pořád po dálnici, ale je fajn, když nemusíte sledovat cedule, které (zvlášť ve Francii) občas působí trochu matoucím dojmem. O závěrečném bloudění městem, ve kterém jsem ještě autem nebyl, ani nemluvě. Výbava obsahuje na co si vzpomenete, včetně duální automatické klimatizace, barevné parkovací kamery, elektricky ovládaného… všeho a automatických světel a stěračů. Samozřejmostí je kompletní bezpečnostní výbava zahrnující plnou elektronickou polní a armádu airbagů navíc. Špičkový model kromě toho jezdí na dojezdových pneumatikách runflat, takže mu na zadních dveřích chybí náhradní kolo.

Překvapení příjemné: podvozek

Velký kámen ze srdce mi spadnul, když jsem se poprvé posadil za volant. V některých Toyotách totiž chybí teleskopické nastavování volantu. My dlouháni ho pak máme někde u kolen a to na dlouhé cesty není zrovna nejpohodlnější. V RAV4 jsem si naštěstí záhy našel ideální polohu, která slibovala, že mě v Paříži nebudou muset z auta vynášet. Je ale pravda, že jsem měl sedačku až v nejzadnější pozici, což se mi většinou nestává. Přestože mám skoro dva metry, rád řídím s volantem „nakrátko“, takže se většinou posunu tak dopředu, jak mi to kolena dovolí. A tady to bylo jen tak tak.

V Německu vede kus trasy mimo dálnici, takže jsem měl možnost zjistit, jak se Ravka chová na okresce. Odpověď zní, že překvapivě dobře. Na svou výšku se naklání docela málo, řízení s elektrickým posilovačem sice neoplývá zázračnou zpětnou vazbou, ale je přesné a podvozek se bez námahy vypořádá s běžnými hrboly. Dokonce i jízdní komfort, který by vzhledem k jízdním vlastnostem (a osmnáctipalcovým kolům) měl právo na zvýšenou tuhost, je naprosto v pořádku. Všechny nové Toyoty RAV4 mají pohon všech kol, ale v normální situaci zabírají pouze ta přední. Až když začnou klouzat, elektronická jednotka Active Torque Control nasměřuje až 45 procent síly na zadní kola.

Interiér hodnocený přísným okem

Kousek za německo-francouzskými hranicemi na mě zamrkalo hladové oko a já zajel k rozsvícené pumpě natankovat plnou. Vzápětí jsem si uvědomil, že na mě mrká také výstražné oko únavy, takže jsem zaparkoval za pumpou a dal si dvě hodinky spánku. V té situaci se mi také hodilo, že nová Toyota RAV4 je podstatně prostornější, než její předchůdkyně. Velmi chytře jsou vymyšlená zadní sedadla. Na tom, že se podélně posouvají, jsou dělená v poměru 40/60, naklápějí se a mohou zmizet do ploché podlahy, není nic nového, ale jednoduchost, s jakou všech zmíněných úprav dosáhnete, je doslova geniální. Sedadla můžete nechat zmizet dokonce i z kufru, stačí jedno krátké zatažení za příslušnou páčku.

Když už jsme u zavazadlového prostoru – je větší než u konkurenční Hondy CR-V, má celých 586 litrů, přičemž tlumiče zadních kol jsou umístěné diagonálně pod podlahou, aby nezasahovaly do nákladového prostoru. Jediná výtka tak směřuje k pátým dveřím (třídveřový model už ve třetí generaci nenajdete). Na tomhle špičkovém modelu je až záhadou, proč je vlastně Toyota pořád používá, ale v nižších výbavách bez dojezdových pneumatik je na dveřích zavěšená rezerva – a ta klasické vyklápění vzhůru vylučuje. Je to trochu škoda, protože stranové otevírání je mírně nepraktické. Zaprvé se dveře neotevřou na plných 90°, zadruhé jsou těžké a když zaparkujete v řadě aut u chodníku, nedostanete se do kufru vůbec.

Po krátkém, ale výživném spánku jsem si dal k snídaní už pátý energetický nápoj (doma to nezkoušejte, děti, nebylo mi po tom úplně dobře) a vyrazil přes Remeš k cíli své cesty. „Město světel“ mě přivítalo skutečně stylově. Ne ne, žádný harmonikář, květinářka či pouliční malíř v baretu, nýbrž masivní dopravní kolaps. Posledních pár kilometrů mi trvalo stejnou dobu, jako cesta z německých hranic. A právě v tomhle absolutně zahuštěném provozu (věřte mi, Praha nezná pořádné dopravní zácpy) se ukázala největší slabina špičkové vezte RAV4.

Překvapení nempříjemné: motor!

A světe div se, tou slabinou je právě onen nejsilnější diesel pod kapotou. Čtyřválec D-4D 180 Clean Power o objemu 2,2 litru má výkon 177 koní a mohutný točivý moment 400 Nm v rozmezí 2000-2600 otáček. Masivní krouťák ale vyžaduje masivní pružinu spojky a řeknu vám, v mnohakilometrové koloně to znamená peklo. S autem se téměř nedá jet plynule, jeho přebytek výkonu, který na dálnici berete jako samozřejmost, vás po chvíli začne otravovat. Slabší verze D-4D 135 se k autu hodí nesrovnatelně lépe, je snadněji ovladatelná a má nezanedbatelně nižší spotřebu. Se silnějším motorem jsem i na takhle dlouhé cestě (kterou jsem z větší části absolvoval s tempomatem na 140 km/h) nedokázal jet za méně než osm litrů.

Celou zpáteční cestu jsem přemýšlel, co Toyota tímhle modelem chtěla říct. To, že jsem na nic nepřišel ale může znamenat, že prostě nejsem správná cílová skupina. Moje rozhodnutí by bylo jednoduché: zvolil bych motor o výkonu 135 koní, ušetřil bych si levou nohu, pár korun na naftě a přes sto tisíc na pořizovací ceně. Vaše rozhodnutí je ale jen a jen na vás.

Honza Koubek

Měření a technické údaje