Suzuki Swift Sport vs. Fiat Panda 100HP

• Dynamika 8

• Chování na silnici 8

• Provozní náklady 8

• Praktičnost 8

• X-Factor 8

• Celkové hodnocení 8

Přestože se pokládám za puristu a kdybych si měl vybrat nějaké auto na zábavu, první podmínkou by byl pohon zadních kol, jízdu v ostrém hatchbacku si dokážu pořádně užít. Jízdu v povedeném ostrém hatchbacku.

Za praotce celé téhle kategorie je všeobecně považován Golf GTI první generace. Pár mechaniků z vývojového oddělení VW napadlo, jaké by to asi bylo, namontovat do obyčejného malého rodinného auta trochu silnější motor. Nebo raději pořádně silný motor. A tak to udělali a když svůj výtvor předvedli šéfům, Golf GTI se dostal do výroby a následně do historie. Že se vám 110 koní jeho motůrku nezdá dost, abychom mohli mluvit o „pořádně silném motoru“? Dnešními měřítky to samozřejmě žádný zázrak není, jenže nesmíme zapomínat na jednu důležitou věc. Před čtvrt stoletím byla auta nesrovnatelně lehčí. První GTIčko vážilo necelou tunu a jeho poměr výkon/hmotnost předčila kdekterý soudobý sporťák.

Suzuki Swift fotogalerie – vše co potřebujete vidět

Dnes seženete spoustu aut s poměrem výkon/hmotnost ještě nesrovnatelně vyšším. Hlavní zásluhu na tom mají rychle rostoucí výkony motorů. Bohužel téměř stejně rychle roste i hmotnost automobilů. Bezpečnostní výbava, deformační zóny, luxusní výbava, více prostoru… to všechno přidává desítky kilogramů navrch. Zrychlení nových aut bere dech, ale mrštnost a obratnost v zatáčkách se výkonem dohnat nedá. Ladiči podvozků dělají, co mohou, ale vysoká hmotnost a z ní plynoucí setrvačnost se obejít nedá. Pokud tedy toužíte po zážitku, srovnatelném s prvním Golfem GTI, jeho nová, už pátá generace vám vůbec nepomůže. Je rychlejší a na běžném okruhu by svého prapředka rozdrtila na prach. Ale radost z živého řízení a hyperaktivního chování vám nedá. Pro tu musíte sáhnout o třídu níž. Nebo spíš o dvě třídy.

Itálie proti Japonsku

Dnešní dva soupeři se nám v redakci nesešli náhodou. Jako první byl naplánovaný Fiat a když jsme začali přemýšlet o srovnávacím testu, zjistili jsme problém: Panda 100HP totiž žádného přímého soupeře nemá. Žádné jiné takhle stokoňové auto za tuhle cenu neseženete. Mezi novinkami se ale zuřivě hlásil Swift Sport. Už jsem s ním měl krátce tu čest, takže jsme ho vzali do party. Je dražší, ale také o něco větší a výkonnější.

První polovinu týdne jsem jezdil se Swiftem. Pandu jsme totiž dostali na zimních gumách, obutých na o palec menších kolech. A věřte mi, že jí to na vzhledu ubralo vážně dost. Vzhledem k tomu, že se počasí tvářilo spíš dubnově, než lednově, poslali jsme jí na přezutí, aby jí to při filmování a focení slušelo.

První problém na obzoru

Na Swift jsem se hodně těšil, protože zábavu, jakou jsem si s ním užil při české premiéře na supermotardové trati v Milovicích, jen tak nezapomenu. Takhle mrštný podvozek se dneska jen tak nevidí. Malý okruh s těsnými zatáčkami mi ale neodhalil jeden závažný problém. Neodhalil jsem ho ani celý první den ježdění po Praze. Všechno se zdálo v naprostém pořádku. Motor spokojeně a velmi silně táhnul, podvozek držel, sedačky objímaly a podpíraly… Když jsem se ale večer vydal domů, kousek za Zličínem mi to došlo. Rozjel jsem se na dálniční limit a najednou mi přestala fungovat převodovka.

Po chvilce laborování s řadicí pákou jsem zjistil, že fungovat nepřestala. Jenže pátý převodový stupeň by byl v běžné převodovce čtvrtý. Přinejlepším. Při rychlosti 130 km/h motor točí 4200 otáček. Pokud se vám to nezdá nejhorší, přidejte si k tomu slabší zvukovou izolaci (je to přece sportovní verze, ne?) a věřte mi: jakákoli cesta delší než 50 kilometrů vám přivodí bolehlav stejně spolehlivě, jako čerstvě ořezaná tužka, vražená do ucha.

Když jsme vyráželi na natáčení na mostecký polygon, chytře jsem si zjistil, že je to o něco víc než 50 kilometrů a lstivě podstrčil klíčky od Suzuki Jirkovi a jel Fiatem. Panda má totiž převodovku šestistupňovou, původem z Punta. Od většího sourozence zdědil také přední brzdy (zadní jsou z Pandy 4×4) a především motor.

Základ Panda, k tomu špetku Punta, zamíchat…

Tuhle formuli už zkoušela spousta automobilek, ale výsledky jsou přinejlepším proměnlivé. Fiatu se to ovšem povedlo. Panda 100HP funguje. Brzdy jsou dost silné, o 25 mm snížený a o čtvrtinu tužší podvozek brání náklonům v zatáčkách a má přesně tu správnou míru přilnavosti a motor táhne s nadšením a zvukem, který pamětníkům připomene staré fiaťácké motory Fire. Čtrnáctistovka, laděná na rovných sto koní má výkonu tak akorát a hlavně nepostrádá charakter, který většině dnešních přepravovadel naprosto chybí. Převodovka jde hladce a přesně (u italského auta příjemné překvapení) a díky šestému stupni se s ním dá v klidu přežít i delší cestování.

Opticky by to mělo být naopak. Swift vypadá přece jen dospěleji, Panda vedle něj působí trochu jako hračka. Cenový rozdíl mezi oběma auty asi nejcitelněji poznáte v interiéru. Panda je sice hravá a může se pochlubit dílenskou kvalitou, o které Fiaty osmdesátých let minulého století nemohly snít ani v těch nejvlhčích snech, ale Swift je o třídu jinde. Zaprvé je v něm výrazně víc prostoru, zejména v oblasti ramen, kde Panda až nepříjemně ztrácí. Také materiály na palubní desce jsou v Suzuki skutečně na výši, nebál bych se je srovnat s většinou evropské konkurence. V porovnání s minulým, beznadějně zastaralým modelem Swiftu je to jako nebe a dudy. Sedíte také podstatně níž, než v Pandě, což vyvolává pocit většího bezpečí a stability. Sedačky jsou výborné, jenom se přes ně trochu hůř leze na zadní sedačku – Swift je na rozdíl od Pandy třídveřový. Jejich čalounění je červeno černé, což jde dobře ke karoserii – tedy pokud si objednáte červenou. Když totiž zvolíte modrou, žlutou, stříbrnou, nebo jakoukoli jinou, sedačky i okraje koberečků zůstanou pořád červené. Ale nezoufejte, Swift Sport je stejně nejhezčí v červené (jen ty bílé „rychlé pruhy“ bych klidně oželel).

Je „menší“ automaticky „horší“?

Interiér Pandy je o dost stísněnější, ale čtyři lidi se odvezou relativně pohodlně. Sportovní sedačky jsou také dobré, ale vyšší posaz ten pocit trochu ruší. Středová konzola možná na první pohled působí trochu přeplácaně, ale ergonomicky je naprosto v pořádku a rychle si na ní zvyknete. Vysoko posazená řadicí páka navíc usnadňuje řazení. Těsně nad ní je jedno důležité tlačítko. Zatímco u běžné Pandy má nápis City a zvyšuje účinek posilovače řízení, tady má nápis Sport a funguje obráceně. Sníží posilovací schopnost o 20% a zároveň přiostří odezvu plynu pod 3000 ot./min. Upřímně řečeno, při sportovní jízdě to ani nepoznáte, protože se budete pohybovat v daleko vyšších hodnotách. Motor má červené pole v sedmi tisících a táhne skvěle i těsně před ním. Posilovač volantu je ovšem paradoxně, navzdory „sportovnímu“ tlačítku, největší rušičkou sportovní zábavy. Má totiž proměnný účinek, při parkování větší, s rychlostí tuhne. To by tak nevadilo, jenže zároveň postrádá jakoukoli odezvu. Nejvíc se mi osvědčilo nechat sportovní režim trvale zapnutý a komunikaci s řízením prostě neočekávat. A když už jsme u té kritiky, ESP se nedá vypnout.

U Swiftu vypnout jde a navíc to skoro ani není potřeba. Je totiž naladěný přesně tak, jak by tomu u ostrého hatchbacku mělo být. Dovolí celkem slušnou míru prokluzu, takže si v zatáčce můžete ubráním plynu utáhnout stopu bez zbytečných obav, že vám poplašená elektronika sebere výkon, potřebný k razantnímu výjezdu. Abych byl ale spravedlivý, ani řízení v Suzuki není žádná drbna. Volant je sice příjemně tuhý, ale jeho reakce jsou trochu otupělé. A hlavně mě zklamaly pedály, které dost znesnadňují meziplyny. Škoda, protože skvělou polohu za volantem si najde snad každý. Já si jí našel ke svému překvapení velmi rychle, což se mi u japonských hatchbacků stává velmi zřídka.

Sportovní přestavba od podlahy

Motor Suzuki má o dvě deci víc, je to šestnáctistovka o výkonu 125 koní. Swift váží pár kilo přes tunu, takže o nějakou mrštnost opravdu není nouze. Jízdní komfort je velmi dobrým kompromisem, auto je tuhé, ale zuby vám nevyrazí ani ve městě. Pohled pod auto by mohl sloužit jako učebnicový přiklad pro mnohé tunery: vyměnit tlumiče a pružiny nestačí. Kromě sportovních tlumičů Monroe má Swift Sport zesílené uchycení náprav, lepší pouzdra a silnější nápravnice. V zatáčkách to všechno funguje jedna báseň.

Panda je v tomto směru trochu neposednější, zejména kvůli ještě kratšímu rozvoru. Když ale přitlačíte na pilu, Panda vytáhne svůj největší trumf. Podvozek by zřejmě šel naladit na ještě větší přilnavost, ale vývojáři řekli NE! Důvod? Jakmile postavíte podvozek „rychlejší“, než motor, zábavnost se vytrácí. Pandu 100HP můžete do zatáčky doslova hodit a pak plynem řídit její chování. Směrová stabilita je záviděníhodná a ochota vrhnout se přímo k apexu je přímo návyková.

Kdo z koho?

Možná už jste pochopili, že každé z těchto dvou aut má své silné i slabší články. Které je ale lepší? To je problém, protože velmi záleží na kritériích a úhlu pohledu každého jednotlivého zákazníka. Pokud jde hlavně o cenu, je jasno: Panda stojí i s velmi slušnou základní výbavou necelých 365 tisíc, zatímco větší Swift začíná na 440 tisících. Také šestistupňová převodovka je silným argumentem. Fiatu se povedl doslova husarský kousek. Základní Panda přišla na trh jako bomba – je to zřejmě nejlepší městské auto ve své kategorii, nikdo mě zatím nedokázal přesvědčit, že bych jí neměl volit místo jakéhokoli soupeře z dálného východu. Pak přišla Panda 4×4 (a její bohužel předražená funky varianta Cross) a byl to opět úspěch. A teď je tu Panda 100HP a opět velmi dobré auto.

Pokud jde ale o mě, vybral bych si nejspíš Swifta. Možná je to tím, že při své skoro dvoumetrové postavě se v Pandě cítím přece jen trochu stísněně. Suzuki je prostě dospělejší a jeho podvozek mi sedí o něco líp. Škoda, velká škoda té pětistupňové převodovky. Jenže Suzuki žádný vhodný šestikvalt prostě nemá a kde nic není, ani smrt nebere. V každém případě, ať se rozhodnete jakkoli, dostanete velmi dobré a na dnešní dobu výjimečně zábavné auto. A to je vážně dobrá zpráva.

Honza Koubek

Měření a technické údaje