Škoda Fabia 1.4 16V

• Dynamika 6

• Chování na silnici 6

• Provozní náklady 6

• Praktičnost 6

• X-Factor 6

• Celkové hodnocení 6

Nová Škoda Fabia, které bychom pomalu měli přestat říkat „nová“, není na virtuálních stránkách autowebu poprvé. V lednu jsme tady měli reportáž Nová Škoda Fabia – první test z mezinárodní novinářské prezentace v Portugalsku. Na jaře přišel kontroverzní materiál nazvaný Velký srovnávací test: nová Škoda Fabia proti šesti rivalům (kontroverzní proto, že jsme si dovolili umístit škodovku někam doprostřed výsledkové listiny).

Pochopitelně jsme nemohli opomenout žádný z významných milníků v životní dráze auta, které mají Češi ze všech nejraději. Byli jsme u toho, když nová Škoda Fabia prodělala první tuning; neunikla nám nová Škoda Fabia Greenline, byť se lstivě maskovala bílou barvou; a zaregistrovali jsme, že Nová Škoda Fabia je k sežrání.

Škoda Fabia II fotogalerie – vše co potřebujete vidět

Mezitím přišel autosalon IAA 2007 ve Frankfurtu nad Mohanem a s ním i nová Škoda Fabia Combi a Škoda Fabia Combi Scout. Ještě později výrobce oznámil, že nová Škoda Fabia Combi půjde do prodeje 15. ledna. A my pořád nemáme jasno v tom, který z nabízených motorů je pro miláčka českých rodin ten nejvhodnější.

Motorové dilema

Nejsem jediný v redakci, kdo má slabost pro často kritizovaný motor 1.2 HTP. Spousta točivého momentu a jemný záběr od nízkých otáček ho předurčují do role ideální pohonné jednotky pro použití mimo dálnice. Není chyba Škodovky, že v Česku máme ve zvyku používat malá auta se základními motory jako křížence dálkového autobusu a velkokapacitního náklaďáku. Takže nová Škoda Fabia 1.2 HTP ano, ale ne pro tradiční českou klientelu Fabie.

Benzínová Škoda Fabia 1.6 16V je extravagantní nesmysl. Motoru chybí energie v běžně používaném rozsahu otáček a nahoře, kde začíná trochu jet, je spíš hlučný než zvučný.

Chrochtající „tédéíčka“ jsou tím nesnesitelnější, čím více konkurence kultivuje svoje turbodiesely. Škoda Fabia 1.4 TDI i Škoda Fabia 1.9 TDI se navíc předem vyřazují ze hry vysokou cenou.

Po této segregaci nám zůstává jediná přeživší, Škoda Fabia 1.4 16V. Takže jsme si ji půjčili, abychom zjistili, do jaké míry se naše salónní úvahy shodují s realitou.

Škoda Fabia Ambiente dorazila na redakční dvůr vybavena kromě šestnáctiventilové čtrnáctistovky také pohlednými litými koly, tmavě modrou metalízou a bílou střechou. S takovou fazónou byla o něco méně politováníhodná než šedé Fabie na plecháčích, které moji citlivou duši vždycky rozpláčou.

Ale bílou střechou nezamaskujete fakt, že nová Škoda Fabia je proporční zločin. Proč jsou lidé ochotni začít si s hubenou, vytáhlou šeredkou, když mohou mít krásný Fiat Grande Punto, líbivý Peugeot 207, moderní Opel Corsa nebo švihácké Suzuki Swift, se zcela vymyká mému chápání.

No, výlev máme za sebou, tak snad abychom se věnovali tomu motoru, ne?

Pro začátek stojí za připomenutí, že jednotka 1.4 16V má původ v koncernu Volkswagen. Konstrukčně tedy nenavazuje na 1.4 MPI, který byl v první generaci nabízen souběžně se šestnáctiventilem a jehož kořeny sahají až někam do doby, kdy Kopčem s Veverčákem poprvé využili tětivu a dvě dřívka k zahájení spalovacího procesu.

Po nastartování se Škoda Fabia 1.4 16V přihlásí o slovo bezpohlavním vrčením. Prošlápněte plynový pedál naprázdno a neuslyšíte nic, co by vás přimělo ten pohyb pravým chodidlem zopakovat.

Smůla, protože tuhle čtrnáctistovku budete slýchat často. Jak je pro menší motory se čtyřventilovým rozvodem typické, všechno důležité se odehrává v pravé polovině otáčkoměru. Nechcete-li, aby se před vaším autem při každém zrychlení dopravního proudu otevřela delší mezera, kterou si řidiči vzadu vyloží jako zdržování, buďte připraveni na rychlou práci s řadicí pákou. Převodovka je díkybohu nápomocna sice odcizeným, ale velmi přesným chodem páky v kulise.

Vyvážení ovládacích prvků ostatně patří k lepším stránkám Škody Fabia a významně se podílí na pocitu, že řídíte větší auto. Pedály kladou konzistentní odpor a nemají citelnou boční vůli. Bylo by to ještě lepší, kdyby chodily víc ztuha.

Spotřeba? Klidně přes deset litrů

Na dálnici nezažijete tolik hluku, kolik byste vzhledem k dřívější zkušenosti z města předpokládali. Oproti prvním třem rychlostním stupňům, které jsou docela krátké, je pětka zpřevodovaná do rychla. Tím spíš jsem první den zažil obrovský šok, když na konci mé pravidelné trasy ukázal palubní počítač spotřebu 10,5 l/100 km! I s Nissanem 350Z jsem dokázal přijet domů levněji.

Příčina, jak se ukázalo později, byla v syrovém stavu motoru. Škoda Fabia 1.4 16V k nám dorazila jen s několika stovkami najetých kilometrů. V závěru testovacího týdne mě už dopravila z práce k domovu za 8,9 l/100 km. I zvuk se postupně stal příjemnějším, ubylo hluku pod zátěží a nebylo možné nevšimnout si, že čtyřválec se vytáčí o poznání volněji než před sedmi dny. Můžeme jenom hádat, o kolik by tenhle motor byl lepší s pěti tisícovkami na kontě…

Co se za testovací týden naopak nezměnilo ani trochu, byla „utaženost“ interiéru. Škodovky z posledních let excelují v disciplíně, které se říká „perceived quality“. Přeložit by se ten výraz dal všelijak, nicméně jeho skutečnému významu asi nejlépe odpovídá „dojem kvality“. Nejde jen o to, že plochy, jichž se dotýkáte, jsou příjemné na omak, a ty, na které se díváte, zase lahodí oku. Jednotlivé díly interiéru skvěle lícují, změna jejich polohy či tvaru tlakem ruky je buď nemožná, nebo vyžaduje značné úsilí, a při přejezdu nerovností není slyšet vzájemný pohyb vnitřních výplní.

Tato vnímaná kvalita sice člověku řekne velmi málo o kvalitě technické, ale ať chcete nebo ne, právě ona rozhoduje o tom, jaký dojem si ze zkušební jízdy odnesete – a poctivě sestavená Škoda Fabia působí bytelně, trvanlivě, dokonce draze. Snahy o šetření jsou sice viditelné, ale o nic cyničtější než u jiných automobilek.

Prostor na sedadlech ani v kufru snad řešit nemusíme, vždyť je řeč o Škodovce. Ze stejného důvodu je bezpředmětné žehrat na absenci nápaditosti v designu interiéru… To první cílová skupina očekává jako samozřejmost, to druhé by ji mohlo vyděsit.

Právě vzhledem ke konzervativní klientele se ale Mladoboleslavští mohli více snažit, pokud jde o kvalitu jízdy. Podobně jako u většiny jiných Škodovek včetně modelu Škoda Octavia RS vás překvapí jízdní komfort na špatném povrchu. Stoický klid, s jakým pérování snáší rány na obřích kráterech, svědčí o velmi tuhé karoserii.

Běžná jízda na relativně dobrých okresních silnicích však odhalí, že zavěšení by potřebovalo více poddajnosti v podélném směru. Jistá vůle kol v této ose by omezila sice drobné, leč ustavičné pohyby karoserie na malých nerovnostech, aniž by jakkoliv ublížila přesnosti ovládání. Nejde ale o problém – dokud se nesvezete s autem, které to umí lépe, ani vás nenapadne stěžovat si.

Lepší komfort odpružení by Fabii prospěl i s ohledem na to, že nejde o žádného sportovce. Na křivolakých silničkách si nicméně počíná s překvapivou autoritou, za kterou vděčí preciznímu, důvěryhodnému řízení a už zmiňovanému tuhému skeletu. V tomto ohledu jde o typický produkt VW Group: nanejvýš schopný, i když ne moc zábavný.

Drahá, ale jsou i dražší

Zpět k původnímu zadání: ukazuje se nová Škoda Fabia v nejlepším světle právě s motorem 1.4 16V? Dokud Škoda Auto nepřijde s moderními maloobjemovými přeplňovanými motory, pak ano.

Tady bychom mohli skončit – kdyby mě i vás nezajímalo, jak si Škoda Fabia vede v porovnání s konkurencí. Když jsem k základní výbavě verze Ambiente přidal metalickou barvu a bílou střechu testovaného vozu, boční a okenní airbagy na předních sedadlech, manuální klimatizaci, litá kola a rádio s přehrávačem CD, vyplivl na mě konfigurátor Škoda Auto „baťovskou“ částku 399 900 Kč. Srovnatelně vybavený Fiat Grande Punto nebo Ford Fiesta pořídíte levněji.

Za aktuální etalon třídy je nicméně právem označován Opel Corsa. A český importér Opelu usnadnil škodovce situaci tím, že se zbláznil. I s využitím jakýchsi akčních paketů, kombinujících jednotlivé položky výbavy, by pětidveřová Corsa 1.4 16V Enjoy v podobné konfiguraci vyšla na 428 900 Kč. Opel je nesporně lepší auto než Fabia. Ale nevím, jestli bych vám dokázal vysvětlit, proč byste za něj měli platit o třicet tisíc víc než za nejsilnějšího hráče na trhu.

Jirka Červenka

Měření a technické údaje