Renault Twingo GT

• Dynamika 10

• Chování na silnici 10

• Provozní náklady 10

• Praktičnost 10

• X-Factor 10

• Celkové hodnocení 10

První generace Renaultu Twingo způsobila malou revoluci. Najednou bylo jasné, že i malé autíčko do města může být designově neotřelé, veselé, moderní… prostě funky. Je to už celých 14 let, co poprvé spatřilo světla dealerských prodejen, ale ani dnes nepůsobí nijak výrazně zastarale. Na některých trzích se dokonce stále prodává. Přestože u odborné kritiky sklidilo původní Twingo skutečně bouřlivě pozitivní ohlas, prodejní čísla nakonec nebyla tak vysoká, jak by se Renaultu líbilo.

Možná proto zvolil při designování druhé generace výrazně konzervativnější přístup. Twingo vypadá prostě jako malinký hatchback, nenajdete na něm nic extra zvláštního, nebo převratného. Verze GT, kterou jsem testoval, má navíc nějaký ten spoiler, přepracovaný přední nárazník a litá kola, ale ani tak nejde vizuálně o žádného dravce. Možná už nepůsobí tak „holčičím“ dojmem, jako originál, ale ztratil také individualitu.

Renault se ovšem nijak neskrývá s faktem, že něžnější polovičku zákaznictva i nadále považuje za velmi podstatnou. Stačí se podívat na seznam příplatkové výbavy. Do interiéru si můžete pořídit „make-up box“ na šminky a na karoserii se dá nalepit spousta různých samolepek. Květinová dekorace na našem voze – nejsilnějším a „nejsportovnějším“ modelu současné nabídky vypadá trochu zvláštně. Asi má naznačovat, že je to auto pro ostré holky.

Statistické překvapení

Při pročítání tabulek technických údajů je dnes člověk překvapený málokdy. Co by vás taky mohlo překvapit v době, kdy si můžete koupit rodinného kombíka s výkonem přes 500 koní? Dokonce ani těch 100 koní, co má pod kapotou Twingo GT, není ničím neobvyklým – stačí si vzpomenout na Fiat Panda 100HP, kterou jsme tu měli loni v zimě. Přece jen se ale v tabulce našla jedna hodnota, která poslala moje obočí směrem k nebi. Twingo GT totiž neváží ani tunu – přesně má v téhle výbavě 980 kg. Zní to jako zázrak, vždyť dnes jsou i ty nejmenší vozy čím dál těžší – všechny ty deformační zóny, airbagy, klimatizace a další výbava zkrátka něco váží.

Poměr výkon hmotnost tedy lehce překračuje hranici 100 koní na tunu a to by měla být záruka slušné zábavy. Nakonec, Panda 100HP je přece pořádně divoká a zábavná záležitost. Pod kapotou Twinga najdete dvanáctistovku… vlastně, motor má sice označení 1,2, ale jeho skutečný objem je pouhých 1149 cm3. Potřebný výkon z něj doluje malé turbodmychadlo, což je kombinace, kterou budeme vídat čím dál častěji. Malý objem a přeplňování totiž znamená nižší hmotnost a příznivější emise – Twingo má emise CO2 průměrně 140 g/km.

Výkon v praxi

Malé turbo má výhodu v tom, že se dokáže rychle roztočit. Prodleva je téměř neznatelná, pouze v opravdu nízkých otáčkách se motor zdá neochotný, ale stačí vyhnat ručičku otáčkoměru jen o trochu výš a motůrek zatáhne, jak se na jeho 145 Nm sluší. Ve skutečnosti jeho chování připomíná spíš motor s ostřejší vačkou, než přeplňovanou jednotku. Převodovka sice nepatří k nejhladším, ale stačí si vzpomenout na některé jiné francouzské převodovky a můžeme být rádi, že to ještě dopadlo docela dobře.

Ten motor se mi skutečně líbil. Ve městě je s ním auto hbité a mrštné, na okreskách dokáže udržet krok s podstatně silnějšími auty a ani na dálnici to není úplně k zahození. Pokud tedy nehodláte trhat rychlostní rekordy a výrazně překračovat povolenou rychlost. Motor sice bez potíží zvládne udržet i tachometrových 150, ale už při stotřicítce točí těsně pod 4000 otáček a nutí posádku při hovoru mírně zvyšovat hlas. Zvuk je taky to jediné, co bych motoru vytknul. Nevadí mi, když v ostrém hatchbacku slyším motor – naopak. Jenže zvuk čtyřválce ve Twingu nemá žádný zvláštní charakter. Zní prostě jako čtyřválec a když ho ženete k červenému poli, skoro jako by si stěžoval, místo co by se mu to líbilo.

Motor ještě není všechno

Jak ale každý dobrý řidič ví, skvělý motor ještě nemusí být zárukou úspěchu – záleží také na podvozku. Twingo je založené na podvozkových skupinách předchozí generace modelu Clio (však se také vyrábí ve stejné továrně ve Slovinsku), což ještě neznamená, že by mělo být špatné. Záleží ale, jak se na něj díváte. Pochopitelně se nabízí srovnání se zmíněnou ostrou Pandou. Pokud o Twingu GT přemýšlíte především kvůli zábavné jízdě, nepotěším vás. Panda je neposednější a v důsledku se hbitěji vrhá do zatáček a je o něco zábavnější. Twingo rozhodně nelze označit za neschopné – naopak. Je velmi schopné, možná až příliš schopné, na úkor zábavnosti. V zatáčkách snese rychlosti, které byste do něj nikdy neřekli, jenže jeho chování na limitu je až příliš utlumené a bezpečné.

Upřímně, k nějaké razantní jízdě vás nepobízí ani interiér. Zaprvé sedíte vysoko – na můj vkus skutečně až příliš vysoko. Zadruhé nemají sedačky téměř žádné boční vedení, takže se v ostřeji projížděných zatáčkách musíte držet zuby nehty. Zklamání? Ani ne, protože pokud se na chvíli oprostíte od snů o tom, že každý den po práci pojedete řádit na zastrčenou okresku, rychle vám dojde, že skutečný život takovéhoto auta bude jiný. Bude muset zvládat každodenní ježdění a tam jde spíš o jízdní komfort. Ne, rozhodně nechci, aby kapesní hot-hatch jezdil jak eskový Mercedes, ale budu rád, když se mi ve městě nebude na každém kanálu snažit vyrazit polovinu zubů. Twingo je až překvapivě pohodlné. Krátký rozvor a poměrně nízké pneumatiky samozřejmě občas nějaké to kodrcání nepochytají, ale ve srovnání s Pandou je to skutečná pohoda.

Interiér je levný, ale moderní

Interiér není vůbec špatný – jistě, plasty jsou tvrdé, ale mají alespoň docela příjemnou a pohlednou texturu. Architektura palubní desky je také docela pohledná – kaplička s digitálními přístroji je uprostřed, nad středovou konzolou, přímo pod volantem najdete analogový otáčkoměr. Trochu nesourodě ovšem působí rozměry ovladačů rádia a klimatizace – zatímco u rádia jsou mrňavé, u klimatizace se zdají být naopak až příliš velké.

Pokud jde o prostor, Twingo uvnitř zdařile maskuje, že má na délku pouhých 3600 mm. Jistě, dvoumetrový řidič jako já má za volantem trochu problém najít nejvhodnější polohu. Přece jen, teleskopický volant v téhle třídě čekat nelze. To by ještě nebyl takový problém, pod volantem je dost místa na nohy, takže bych si mohl sedačku posunout dost dopředu a opěradlo napřímit dostatečně, abych na volant dosáhl tak, jak jsem zvyklý. Jenže to by mi nesmělo scházet místo nad hlavou. Sedačka je příliš vysoko a velkoplošné střešní okno (za příplatek 15 tisíc Kč) ubírá pár cenných centimetrů, takže jsem při ideální pozici často škrtal hlavou o strop. Nakonec jsem byl nucen opěradlo skopit a smířit se s volantem „na dlouhé ruce“.

Jenže já jsem nestandardní postava. Průměrně vysoký řidič tenhle problém nezaznamená. Kromě toho, největší kouzla se odehrála vzadu. Ve vyšších stupních výbavy tam nenajdete lavici, ale dvě samostatné sedačky. Uvažovat o tom, že by se do Twinga vešli tři cestující vedle sebe, by bylo stejně naivní, jako příští víkend vyrazit do lesa na maliny. Stejně naivní by bylo v téhle třídě očekávat spoustu místa pro cestující a zároveň velký kufr. Můžete ale mít buď jedno, nebo druhé, což většině zákazníků naprosto postačí. Alespoň pokud si nekoupíte nejlevnější model, ve kterém chytré zadní sedačky scházejí. Chytré jsou proto, že se dají v podélné ose posunout o skutečně pořádný kus – když jsou vpředu, sedne si za vyššího řidiče skutečně jen malé dítě v autosedačce, nicméně do kufru jsem v tu chvíli naložil i rozměrné kombo od své baskytary. Naopak se sedačkami v nejzadnější poloze se sice do kufru vejde jen nějaká ta igelitka, ale vzadu mám dost místa na nohy i já.

Výbava s ježkem a největší soupeř

Nepřehlédnutelným doplňkem interiéru je i gumový ježek před spolujezdcem. Je určený pro odkládání menších předmětů, jako jsou mobily, mp3 přehrávače a podobně. Navzdory tomu, že vypadá jako pouhý marketingový výstřelek („dáme tam něco cool, co bude dobře vypadat v reklamách“), ve skutečnosti funguje velmi dobře. Můj poměrně těžký mobil udržel bez jediného pohnutí i při ostré jízdě velmi zatáčkovitou silnicí. Navíc není k palubce nijak přidělaný, prostě jenom leží v prohlubni před volantem, takže se dá snadno udržovat.

Přestože Twingo není tak funky a převratné, jako jeho předchůdce, svou roli malého a stylového městského vozítka s přehledem zvládá. Bez váhání ho doporučím každému, kdo si nutně zítra potřebuje něco takového koupit. Jenže pokud počkáme pár týdnů, na českém trhu se objeví soupeř, před kterým se celá tahle kategorie třese strachy, až plechy vibrují. Nový Fiat 500 se už v některých evropských zemích prodává a kolegové novináři si ho nemohou vynachválit. I u nás v redakci patří k novinkám, na které se všichni opravdu těšíme. Designově to prostě Fiatu vyšlo a vzhledem ke kvalitám Pandy, na jejímž podvozku je pětistovka postavená, máme i dost slušnou představu, jak velmi dobré může tohle superstylové supermini být.

Nicméně, Twingo může ještě zabojovat cenou. Fiat by podle všeho měl začínat na rovném čtvrtmilionu, zatímco Twingo můžete mít už za 199 900 Kč. Nutno ovšem podotknout, že v tu chvíli se musíte spokojit s osmiventilovou dvanáctistovkou s pouhými 60 koňmi a nejchudší výbavou – bez centrálního zamykání, posilovače řízení, chytrých zadních sedadel, mlhovek, bočních airbagů, rádia a možnosti připlatit si za klimatizaci. Naproti tomu testované Twingo GT sice stojí 335 900 Kč, ale v ceně máte téměř všechno – klimatizaci, rádio s CD, litá kola, elektrická okna i zrcátka a spoustu dalšího. Navíc, potkal jsem už i lidi, kterým se nový Fiat 500 vysloveně nelíbí, takže pro Twingo zdaleka není nic ztraceno. Byla by to škoda, protože Renaultu se povedlo velmi dobré malé autíčko.

Honza Koubek

Měření a technické údaje