Range Rover Sport

Tmavě oranžový lak je v poslední době opravdu v módě. Nejdříve s ním přišel Nissan 350Z, pak i Nissan Murano a teď je poznávacím znakem Range Roveru Sport, kterému budeme pro větší přehlednost říkat krátce Range Sport. Ozývají se i hlasy, že se měl jmenovat úplně jinak, protože rozdíl mezi ním a Range Roverem je mnohem větší, než by se mohlo zdát při pohledu na jejich podobné čelní masky. Po technické stránce má totiž blíž k novému Discovery, od kterého přebírá základy karosérie a podvozek s pneumatickým odpružením a systémem Terrain Response.

Potíž se všemi podobnými auty v nejvyšší kategorie SUV je ale v tom, že i přes napěchovaní nejmodernější elektronikou, díky které to Range Sport podle všech dostupných zpráv umí v terénu opravdu dobře, zůstane celá tato část jeho charakteru koncovým majitelům převážně skrytá. Možná je trefnější říct, že jim zůstane přímo ukradená. Důležité je pro ně totiž to, že předimenzovaný podvozek to umí stejně dobře i v tom druhém typu terénu, na kterém jim hlavně záleží – pod halogenovými výbojkami uličního osvětlení velkoměst.

Kdykoli je řeč o SUV, nemůžu se zbavit dojmu, že vyvýšenou pozici za volantem, kterou majitelé často citují jako jednu z hlavních výhod, lze dosáhnout i méně okatými, levnějšími a rozumnějšími prostředky. Pokud trávíte v autě jako je toto většinu času ve městě, nenapadá mě jediná další výhoda, kterou by vám dalo ve srovnání s ostatními typy přepravy. Taky je mi ale jasné, že logické argumenty jsou zrovna něco, co se do úvah kolem luxusních SUV bytostně nehodí. Radši toho nechám, protože by se mohlo stát, že bych celé to povídání zapíchnul už tady, což by byla na jednu stranu škoda, protože sám o sobě má Range Sport řadu silných stránek.

V první řadě je to zvuk, který je na půl cesty mezi Harleyem a starou stíhačkou, obzvlášť když stáhnete okna a necháte ho odrážet od stojících aut, svodidel či budov. Ve vyšších otáčkách se začne ozývat kompresor, ale nikdy zde nepřebírá tak silnou roli, jako například v Mini Cooperu S. Šestistupňový automat řadí pohotově a hladce a i když nabízí možnost sekvenčního řazení, stejně dobrou službu vám poskytne i v automatickém sportovním režimu. Velké brzdy od Bremba jsou také velice příjemné a brzdový pedál má v sobě dostatečně tvrdý odpor na to, aby nijak nepřipomínal srovnatelnou americkou produkci. Termín „Sport“ se s tak velkým a těžkým autem těžko slučuje, ale v tomto případě opravdu cítíte, že je zde v rámci možností na místě.

Tento pocit dobře zvýrazňuje i prostor za volantem. Stejně jako v jaguarech, které jsou uvnitř mnohem menší než na první pohled zvenčí, je i v Range Sportu přesně tolik místa, abyste se necítili stísnění, ale ani o trochu víc. Když si dáte levý loket na opěrku ve dveřích a pravý na sklopnou opěrku uchycenou na sedačce, jste za volantem zapasovaní v podstatě na těsno, ale přesto stále v pohodlí. Se staženým oknem navíc znovuobjevíte půvab ležérního stylu jízdy s loktem ven. Dveře jsou stejně široké jako vrata od sejfu v Národní bance, a asi stejně tak i těžké.

Řízení je v rámci možností citlivé, rozhodně citlivější než třeba v některých autech od VW. Není ani příliš těžké, ale ani zbytečně přeposilované, jednoduše je nastavené tak akorát, což se vzhledem k rozměrům a hmotnosti velmi cení. Volant jde navíc příjemně do ruky. Při pohledu na palubní desku někdo říká, že nese známky levnosti, ale pokud nebudete srovnávat přímo s dřevem vykládaným Range Roverem, dojdete spíše k smířlivějšímu závěru, že je docela obstojná a že velké lakované a hladké hranoly po stranách středového displeje vypadají celkem k světu. Řada ovladačů a spínačů sice vykazuje známky šetření na materiálech a preciznosti zpracování, ale mnohem více si všimnete a vzápětí oceníte to, že celá palubní deska je posazená poměrně vysoko a vzbuzuje pěkný pocit robustnosti. Je ale škoda, že přístroje se tak podobají Freelanderu. O co by byly lepší, kdyby měly ciferníky třeba odlišné číslice a efektní podsvícení ve stylu příbuzných aston martinů.

Opěvovaný systém Terrain Response se ovládá pomocí kolečka u řadicí páky a podle typu povrchu, na kterém se právě pohybujete, vám umožní přizpůsobit nastavení plynu, brzd, odpružení, diferenciálů a stabilizace podle okamžité situace pod pneumatikami. Vedle základního nastavení pro silnici si můžete zvolit různé režimy pro hluboké koleje, trávu, sníh, bláto či písek. To všechno musí určitě fungovat výtečně, ale stejně tak dojdete i rychle k závěru, že celý Terrain Response je bohužel úplně k ničemu. Nelze si totiž představit, že ho majitelé alespoň jednou jedinkrát využijí v celém rozsahu jeho schopností. Celou námahu si mohl Land Rover v tomto případě klidně odpustit a jediní zúčastnění, kterým by to mohlo přijít líto, by byli novináři, kteří by neměli co testovat v terénu. V hloubi duše si snad nemůže nikdo myslet, že by měli řadoví majitelé nervy na to, aby své nablýskané dvacetipalcové ráfky a nízkoprofilové pneumatiky vystavili čemukoli horšímu, než je občasný sníh nebo zablácená cesta. Stejně tak jsem si i jistý, že by se raději nechali šlehnout ostrou větví přímo do tváře, než aby jim někde v terénu poškrábala ten exkluzivní lak. Proto je ryze terenní Defender přesně takový, jaký je. Je ale legrační, že jsou i lidé, kteří si ho stejně pořídí jen do města a drží ho v neustálém lesku, i když při tom jednají s trochu jiným myšlenkovým postupem. Nejvíce jim totiž na něm imponuje právě to, že si na nic nehraje a že má punc auta sice předpotopního, ale za to nadmíru schopného, který projede všechno i bez Terrain Response. Pokud zrovna nesouhlasíte s touto lamentací a jste jednou z dotyčných osob, která se tomu vlastními činy vymyká, pravděpodobně jezdíte rovnou Camel Trophy.

V souvislosti s přeplňovaným Range Sportem zároveň nelze nezmínit spotřebu, která je obzvláště ve městě, jež je jeho (ne)přirozeným prostředím, opravdu nepřehlédnutelnou součástí jeho osobnosti. Pod patnáct litrů se dostanete jen mimo město a s největším sebezapřením a přesně tím stylem jízdy, který se ani trochu neslučuje s velkým osmiválcem. Když dáte průchod normálnosti, bude se průměr držet dvacítky, ale při bujaré náladě se klidně vyšplhá na dvojnásobek. Zakopaný pes je v tom, že i když je 390 koní na první pohled závratná hodnota, stejně závratná je i hmotnost 2,7 tuny, kvůli které se výsledek rychlé jízdy na plný plyn v Range Sportu nemůže nikdy překrývat s tím, na jakou spotřebu se dostanete, či ještě hůř, kolik vás to při dnešních cenách stojí. Není nereálné představit si, že jen za benzín dáte při běžném používání měsíčně kolem dvaceti až třiceti tisíc. Přitom nepojedete o nic rychleji než v kterémkoli rodinném autě s desetinásobně nižšími provozními náklady, což vznáší opravdu vážné otázky o smyslu existence aut, jako je právě tohle.

Nebyli bychom to ale my, kdybychom se teď spiklenecky neusmáli a nevychrlili ze sebe pohotově seznam všech pádných důvodů, proč jít na ruku něčemu, co má právě tuhle barvu, dvacetipalcové dvěstěpětasedmdesátky, zvuk Messerschmittu (eh, chtělo se napsat Spitfiru, ale slovíčko Messerschmitt bude našemu národu vždy znít zlověstněji) a ty bezkonkurenčně nejlepší tvary, jaké kdy v téhle třídě vznikly. Design Cayennu zde nebudeme s úcty k Porschi raději ani zmiňovat. Takže zapomeňte na to, že jste četli předchozí větu.

Na pořádné silnici to můžete hlavně díky přilnavosti širokánských pneumatik opravdu rozjet a cítit, jak se kolem vás celé auto ježí a s úspěchem snaží držet středně rychlého hatchbacku před vámi. Gumy se u toho dost napískají, tím více, čím je zatáčka ostřejší, ale pocit z toho, že rozhýbete celou tu kompaktní masu kolem sebe na takové tempo, je opravdu jedinečný. Pokud vidíte na velkých a těžkých autech jen jejich klady, musí být tohle pro vás ta nejvyšší meta.

Marek Nastoupil

Měření a technické údaje