Nissan Qashqai 2.0i Acenta Pack 4×4

• Dynamika 6

• Chování na silnici 6

• Provozní náklady 6

• Praktičnost 6

• X-Factor 6

• Celkové hodnocení 6

Zahajovat recenzi auta lekcí výslovnosti je poněkud neobvyklý postup, ale jestli jste nečetli naši první jízdu, nevyhneme se mu. Nissan očekává, že ten shluk samohlásek a souhlásek v nadpisu budete vyslovovat „kaškai.“ Prý se tak jmenuje nějaký odlehlý nomádský kmen, žijící v horách Íránu, ale podle mě je to nesmysl. Myslím, že nechali počítač vygenerovat sedmimístnou řadu náhodných písmen a pak si k tomu vymysleli tuhle legendu. I kdyby takový kmen někdy existoval, jeho členové museli dávno pomřít v důsledku poruchy přijímání potravy, způsobené mnohočetnými frakturami jazyka.

Nissan naopak věří, že Kuškaj zakládá zcela nový rod. V duchu strategie úspěšně odzkoušené již chytrou horákyní to prý není ani hatchback, ani SUV, ale něco mezi. Oproti běžným hatchbackům nižší střední třídy, jako jsou Volkswagen Golf nebo Ford Focus, nabízí individualističtější vzhled a lepší průchodnost nezpevněným terénem, aniž by si za to vybral daň v podobě vysoké spotřeby a obrovských rozměrů, což jsou notoricky známé kameny úrazu tradičních SUV.

Nissan Qashqai fotogalerie – vše co potřebujete vidět

Automobilka tvrdí, že koncept hatchbacku, jak ho známe, je už vyčerpaný a nemá co nového nabídnout. Ve skutečnosti ale platí, že tady je přání otcem myšlenky. Poté, co Almera beznadějně zastarala, dospěli stratégové Nissanu k poznání, že nedokážou nabídnout konkurenceschopný hatchback segmentu C, a napřeli úsilí jiným směrem. Směrem, ehm, do Íránu…

Za volantem
Když k němu přijdete, stěží budete ochotni uvěřit, že Kyškaš má půdorys srovnatelný s typickými auty nižší střední třídy. Vyšší podvozek dokáže udělat divy. Robustní karoserie zboku připomíná větší – a dražší – Murano, což jistě není na škodu. Testovali jsme auto s dvoulitrovým benzínovým motorem a připojitelným pohonem všech kol.

Atmosféricky plněný řadový čtyřválec dává rovných 140 koní v kulatých šesti tisících otáčkách, o 1200 otáček níž vrcholí točivý moment hodnotou 193 Nm. Nemyslete si ale, že Šaškaj se musí řídit jako dvoutaktní motorka – devadesát procent nejvyššího točivého momentu je k dispozici už ve 2000 ot./min.

Po nastartování se motor ozve velmi tichým volnoběhem. Okamžitě získáte dojem vysoké mechanické kultivovanosti, který vás neopustí ani za jízdy. V běžně používaných otáčkách zůstává čtyřválec příkladně tichounký a když ho točíte přes 3500 ot./min., vůbec se nechová tím unaveným způsobem, který dnes trápí tolik motorů podobného objemu a koncepce. Naopak, zní příjemně sportovně, byť dost utlumeně, nevibruje a pohyb ručičky otáčkoměru v pravé polovině ciferníku mu vůbec není proti mysli.

A to je jen dobře, jelikož kvůli zavalité postavě tohoto Nissanu se snaha o svižnější jízdu bez výletů do blízkosti červeného pole neobejde. Šestistupňová ruční převodovka naštěstí mění rychlosti hladce a ochotně, mimo jiné díky plynulému spínání spojky. Při správném meziplynu bylo velmi snadné dosáhnout dokonale hladkého podřazení, jaké by cestující se zavřenýma očima neměl šanci pocítit.

Tabulkové zrychlení není skvělé, ale na silnici to díky příjemnému motoru vnímáte jinak. Nissan očividně napřel do vývoje tohoto pohonného ústrojí nadprůměrné úsilí. Otázkou je, zda se neměl soustředit na něco jiného, ale o tom až později.

Zatím jsme totiž pořád na silnici, sedíme za volantem, a všude okolo je to samá zatáčka. Zatímco na Ford Focus podvozek Nissanu zdaleka nemá, vzhledem k výšce svého těžiště se pozoruhodně málo kolébá a také při rychlých změnách směru poměrně úspěšně tají, jak velká zátěž se musí přesunout z levých tlumičů na pravé (nebo obráceně). Sportovní dojem podtrhuje i nezvykle zdrženlivý posilovač řízení. Když napíšu, že při zatáčení musíte vynaložit trochu síly, ti neinformovaní z našich čtenářů si nejspíš představí fyzickou námahu. Jenže tady nemluvíme o hrozivě těžkém řízení Škody Favorit, jen o příjemném pocitu tuhosti.

Ještě lépe by řízení působilo, kdyby mělo strmější převod. Drobnou nepřesnost při malém otočení volantu mu vytýkat nebudu, protože je očividně způsobena přítomností „balonových“ pneumatik. S nimi mimochodem souvisí i jedna opravdu nepříjemná vlastnost podvozku Kvajšeje. Malé ostré nerovnosti jsou filtrovány dobře – právě vysokými bočnicemi pneumatik. S velkými rázy se Nissan vypořádá také skvěle, jediným rozhodným pohybem a tlumeným žuchnutím, svědčícím o tuhé karoserii a správně navržených pouzdrech náprav.

Problém je to zbývající, co se na českých silnicích bohužel vyskytuje zdaleka nejčastěji: středně velké boule. Tlumiče na nich zatvrzele odmítají dovolit pružině nechat se stlačit, takže všechny čtyři rohy auta se neustále hýbou nahoru a dolů podle toho, jak jednotlivá kola přejíždějí přes členitou topografii českého asfaltu. Tento jev, který posádka vnímá jako ustavičné kodrcání, je bohužel nejvýraznější v nejpoužívanějších rychlostech od čtyřiceti do osmdesáti kilometrů v hodině. Ještě že díky dobrému odhlučnění podvozku se zdá být slabší, než ve skutečnosti je – dokud se na něj nesoustředíte.

Hra na sardinky
Bohužel pro Nissan není špatná kvalita jízdy ve městě jediným, a dokonce ani největším, problémem Kvakvaše. Už jsme si řekli, že podle konstruktérů si Kyška bere to nejlepší z obou světů – od hatchbacků i SUV. Od těch druhých, zejména tradičních amerických teréňáků, bohužel podědil i jednu vlastnost, která není zrovna ke chlubení. Zvenku vypadá mnohem větší, než je uvnitř.

O něco lepší to mají ti vpředu, které trápí jen nízký strop. Na nedostatek místa nad hlavou si stěžovala dokonce i moje přítelkyně (1,67 m). Vzadu se navíc přidá ještě stísněný prostor pro kolena, který v kombinaci s klesající linií střechy nutí vyšší postavy do nepřirozeně skrčené polohy. Golf i Focus jsou ke svým posádkám nesrovnatelně velkorysejší.

Pohled do kufru napraví neradostnou rodinnou bilanci jen částečně. Objemem 410 litrů překonává většinu hatchbacků, ale vysoká nakládací hrana a úzká část od krycího plata nahoru ztěžují přepravu neskladných zavazadel. Zákazníci s aktivním životním stylem asi nadšení nebudou.

Náladu by jim však mohlo spravit, až díky příplatkovému pohonu všech kol a dvaceticentimetrové světlosti projedou tam, kam se by s normálním autem nedostali. Pomocí robustního ovladače na středové konzole můžete vybírat ze tří obvyklých režimů: pohon předních kol, automatické připojení pohonu 4×4 nebo čtyřkolka s rozdělením točivého momentu 50:50. Když zvolíte prostřední možnost, čeká řídicí jednotka na dost výrazné protočení předních kol, než aktivuje zadní nápravu, takže při jízdě kluzkým terénem bude asi nejlepší aktivovat pohon všech kol napevno. Limitujícím faktorem budou tak jako tak pneumatiky.

Hodně muziky za hodně peněz
Interiér testovaného auta s červenou kůží, navigací a panoramatickým střešním oknem působil docela luxusně, z větší části za to ovšem vděčil zmíněným libůstkám. Plasty se lesknou a třeba palubní desce se „daří“ vypadat tvrdě, ač omakem zjistíte měkčený povrch. Testovaná konfigurace každopádně nabízela velmi lákavé místo k pobytu. A líbilo se mi také ovládání sdruženého palubního systému, zahrnujícího navigaci, palubní počítač, rádio atd. Byť přístup k některým informacím (spotřeba) vyžadoval více kroků, než mi bylo libé, grafikou a uspořádáním jednotlivých menu Nissan překonává i některé prémiové značky.

Dobré věci v životě nicméně nejsou zadarmo. Za plně vybavený Kšákšá Acenta Pack chce Nissan 741 900 Kč. Pokud byste ale chtěli přesně takové auto, jaké vidíte na fotkách, museli byste přidat ještě pětatřicet tisíc za kůži, pětašedesát za navigaci a dvanáct za metalízu. To máme bratru 853 900 Kč. Shodou okolností i tím Šakaj zapadá přesně na půl cesty mezi hatchbacky segmentu C a střední SUV.

Verdikt
Takže tady máme ne moc prostorné, docela drahé auto, které není ani ryba, ani rak. Průšvih? Ale kdepak. Jakožto ostřílený tester vím, že důležitější než cokoliv, co se dá napsat na papír nebo vyjádřit nějakými čísly, je pocit. Na některá auta se zkrátka celou pracovní dobu těšíte, zatímco na jiná ne. A jezdit s Kušujem mě bavilo, i když mi utiskoval účes a natřásal ledviny. Ty prostornější a lépe ovladatelné hatchbacky, o nichž tady byla tolikrát řeč, totiž mají ještě jednu vlastnost, kterou po nich Nissan nepodědil: stádnost. Z té nemůžete Kuskus obvinit ani náhodou.

Jirka Červenka

Měření a technické údaje