Mitsubishi Lancer Evo VIII

Ten pocit je k nezaplacení. V rychlosti, se kterou byste se nesvěřili ani při zpovědi, se přířítíte k zatáčce, přibrzdíte na únosnou mez, podřadíte, směle nasměrujete předek do správné stopy a ve chvíli, kdy byste v jiných autech už očima vybírali strom, o který se máte záhy zastavit, sešlápnete sebevědomě na dvojku nebo na trojku plyn a znovu se v duchu klaníte tomu, co všechno se ve zlomku sekundy odehrává.

V sedačce a ve volantu cítíte, jak se pod vámi celý podvozek napne a naježí, jak si mezi sebou rozdělí role střední a zadní diferenciál a jak vás vzápětí motor jedním velkým fouknutím vyplivne ven na další rovinku.

Jsou auta, která svižně zrychlují na rovině, a jsou i auta, která umí dobře projíždět zatáčky. A pak je Evo.

 Když se do podobných kousků pouštíte poprvé, říkáte si, že takhle nějak se musí cítit někdo, kdo hraje ruskou ruletu. Z klasických aut jste naučení na rychlosti o několik desítek kilometrů v hodině nižší, a při prvních pokusech o stanovení přirozených limitů podvozku a pneumatik si jednoduše musíte věřit. Záhy objevíte tak návykovou schopnost držet rychlost v zatáčkách a na výjezdech z nich, že na točitých silnicích pro vás bude každá oblina záminkou ke zkoušení toho, kam až se dá zajít.

Ano, i s Evem se dá jezdit pomalu a slušně, ale je to přesně ten typ auta, ve kterém si budete stále říkat, že to nemáte zapotřebí.

 Evropská verze Eva VIII, která se u nás prodává, má oproti předchozím řadám o 11 koní nižší výkon (265 koní vs 276 koní), daný homologačními i marketingovými požadavky na snížení hlučnosti a emisí. Několika jednoduchými úpravami je ale mnohem vyšší výkon na dosah; například stejný motor, pouze s otevřenějším sáním a výfukem a jinou řídicí jednotkou, má na britském trhu 300 koní.

Mitsubishi Lancer fotogalerie – vše co potřebujete vidět

Ke cti kontinentálnímu provedení je třeba dodat, že i v téhle podobě má plnohodnotné zadní křídlo a koncovku výfuku o průměru kanalizačního vedení, ze které se na volnoběh šíří pořádně basová linka, ovšem slyšitelná jen zvenčí.

 Startér se při spouštění otáčí nezvykle pomalu, až máte pocit, že je vybitá baterka. Na druhé či třetí otočení ale motor vždy chytne, a i když má na volnoběh i v prvních třech tisících otáček zcela tuctový čtyřválcový zvuk, o pár set otáček výš už vám to vynahradí jak pískáním turba, tak i hodně ostrým tónem, deroucím se přímo od motoru a ne od výfuku, jak jsme u některých aut zvyklí.

Omezovač zasahuje až v sedmi a půl tisících, ale ve skutečnosti má motor největší sílu mezi třemi až šesti a půl tisíci otáček, s opravdu citelným návalem točivého momentu ve třech a půl tisících, v plné shodě s technickými údaji.

 Pohled do tabulky vám sice řekne, že základní verze Eva se ve zrychlení na stovku nedostane pod šest sekund, ale byla by chyba se nechat touto hodnotou zmást. Převody jsou totiž nastavené tak, že pro dosažení stokilometrové rychlosti musíte na poslední chvíli přeřadit ze dvojky na trojku, a kdyby se měřil čas z nuly na 96 km/h, byl by určitě o půl sekundy nižší, a to i přes celkem vysokou hmotnost 1470 kg.

K té vyšší váze je třeba dodat, že když vám Evo ukazuje všechno, co umí, z jeho mrštnosti byste mu hádali hmotnost o pár set kilo nižší.

Je poměrně náročné si domyslet, jaké musí být s výkony 300 až 400 koní, se kterými se nabízí v Anglii.

 Spotřeba celoevropské verze se pohybuje od 13 litrů na sto při slušné dálniční jízdě v rychlostech do 150 km/h, až po dvacet a více litrů při plném nasazení, což při 55litrové nádrži představuje dojezd mezi 250 až 400 km. Do provozních nákladů je dále třeba připočítat i častou výměnu oleje, předepsanou na každých 7500 km, a také to, že použití levného oleje by se nemuselo vyplatit. Servisní prohlídky jsou stanovené na každých 15 tisíc kilometrů.

Sedmnáctipalcové zimní pneumatiky o rozměru 235/45 na testovacím autě se držely velmi dobře.

A jestli se vám zdá spotřeba kolem třiceti litrů na sto příliš, máme tu jednu poznámku na zasmání: při testování čtyřsetkoňového Eva FQ400 se v Anglii dostali na 70 l/100 km.

 Propracovaností interiéru se Evo určitě nikde chlubit nebude. I základní Fabie s cenou o milion korun nižší vám totiž nabídne lepší zpracování a kvalitněji vypadající přístroje a ovladače než to, co najdete v Mitsubishi. Základní tvary interiéru a jednoduchá linie palubní desky se k celkovému pojetí auta hodí velmi dobře, ale s detaily se raději nebudete zabývat a jejich nízkou kvalitu si zdůvodníte tím, že tohle je spartánské auto, které jde v mnoha případech z výrobní linky přímo na startovní čáru ve skupině N.

V karbonových doplňcích v interiéru (v testovacím autě za několikatisícový příplatek) objevíte při bližším pohledu pouze samolepky, ale na druhou stranu se musí Evu nechat, že karbonové křídlo na zadní kapotě je opravdové a působí velmi solidně.

Hliníkové pedály jsou za příplatek, stejně jako přídavné přístroje s tlakem turba a teplotou a tlakem oleje. Evo by si obě položky určitě zasloužilo v základní ceně, ale ta by pak byla určitě o to vyšší.

 Důležité pro řidiče je to, že těch pár věcí, které potřebuje k dobrému pocitu při rychlé jízdě, je přesně na svém místě. Volant je stavitelný podélně i výškově a i když se vám bude jeho věnec zdát zprvu tenký (oproti M-volantu v BMW je dvoutřetinový), rychle zjistíte, že spolu s lehkostí a citlivostí řízení jde o ideální kombinaci. Řízení má navíc jen dvě otáčky mezi dorazy a je tak rychlé, že se zprvu budete muset na náhlost jeho reakcí překalibrovat. Až později pochopíte, jaká výhoda to je, když můžete korekce, které by v ostatních autech obnášely čtvrobraty volantem, provádět jen mírnými pohyby v loktech a zápěstí.

Pedály jsou výborně rozestavěné pro meziplyny, ale nic jiného by snad v Evu ani nepřicházelo v úvahu.

 Možná vás to překvapí, ale převodovka je pouze pětistupňová. Celoevropské Evo s výkonem 265 koní je jediné, které má pět stupňů, ostatní silnější verze v Británii, Japonsku a Americe mají šestistupňovou převodovku. Na nepřítomnost šestky si však v podstatě není proč stěžovat; pětka je na dálnici pohodlná i ve sto osmdesáti kilometrech v hodině a vzhledem ke spotřebě je stejně nepravděpodobné, že byste dobrovolně drželi na dálnici rychlost přes 160 km/h. Podle některých zahraničních testů je navíc pětistupňová převodovka v Mitsubishi příjemnější na řazení, než šestistupňové provedení.

 Opravdovým klíčem k výjimečnosti Eva najdete ve dvou zkratkách – ACD a AYC. Ta první označuje aktivní středový diferenciál, ta druhá elektronické řízení zadního diferenciálu, v případě Eva VIII přesněji Super-AYC, které je druhou generací systému, jež se poprvé objevil u Eva VII.

Vícelamelový středový diferenciál má tři stupně nastavení – asfalt, šotolina a sníh, přepínané tlačítkem vlevo od přístrojů, a na každém povrchu se snaží udržet poměr rozdělení výkonu 50:50 mezi přední a zadní nápravou.

Hlavní funkce Super-AYC je přenos většího výkonu na vnější kolo v zatáčce, oproti předchozímu systému je v tom prý osmkrát účinnější. Rozdíl mezi levým a pravým kolem může být až 40%, oba systémy řídí společná jednotka.

 Profesionální úroveň má ruční brzda, která funguje opravdu tak, jak má, a když za ní zatáhnete, otevře se zároveň středový diferenciál, stejně jako u závodních aut. Pod plynem tak můžete jednoduše vykroužit kdejakou ostrou zatáčku, až budete mít pro tu chvilku klamný pocit, že na těch záběrech v televizi vlastně nic není.

Sílá samotných brzd vás také nikdy nepřestane bavit a velká Bremba, vpředu čtyřpístková na kotoučích o průměru 320 mm, snesou opravdu nemilosrdné zacházení. Při mírném brzdění se ale občas stane, že měkké destičky nepříjemně a dlouze zapískají.

 Jsou auta, která mají na suchu opravdu výjimečné chování a v zatáčkách drží jako na kolejích, ale zároveň velmi dobře víte, že na mokru nebo sněhu musíte ubrat o polovinu plyn. Možná teď čekáte úvahu nad tím, jaké výhody vám oproti tomu dávají všechny čtyřkolky, ale pokud bychom je probírali jednu po druhé, přišli bychom na to, že i mezi nimi jsou velké rozdíly. Většina z nich vám sice dá velkou výhodu při rozjezdech, což samozřejmě platí i pro Evo, ale v první zatáčce, ve které se v řadě z nich hrnete s nedotáčivostí ven, vás napadne, že s tou bájnou neotřesitelností to ve skutečnosti bude trochu jinak, než jak vám to barví marketingové oddělení.

Na Evu je krásné to, že když řeknete nedotáčivost, vůbec neví, o čem je řeč. Jistě, když na sněhu zatočíte rychle volantem a nepodpoříte to přidáním plynu, pojedete stále rovně, ale jakmile jen trochu víte, jak na to, budou všechny průjezdy na suchu, mokru i ledu buď neutrální, nebo méně i více přetáčivé, podle toho, jak moc si věříte a jak moc si chcete za volantem užít. Sice budete muset zapomenout na staré návyky z předo- i zadokolek a přijmout to, že z mnoha situací se dostanete ne tím, že uberete plyn, ale naopak tím, že ho podržíte. Dosahované rychlosti vás také naučí plánovat více dopředu a termín „pohotové řízení“ pro vás nabyde zcela nový význam. Když pak přesednete do libovolného řadového auta, je i rychlá jízda v něm jaksi zpomalená a po zkušenostech z Eva si při ní věříte mnohem více, než kdy před tím.

 Když na konci dne, nebo přesněji na konci jedné z mnoha projetých nádrží zastavíte a zamyslíte se nad tím, čím je Evo tak výjimečné, odpovědi se nabízejí automaticky. Vynikající je nejen díky rychlosti a ovladatelnosti, ale i díky tomu, jak vás vtáhne do řízení a jak jednotně se cítíte být spojení se vším, co se právě odehrává.

Motor je výborný a jeho kopanců od třech a půl tisíce otáček nebudete mít nikdy dost. Stačí však jednou projet svou oblíbenou trasu a hned pochopíte, že jestli něčím Evo VIII vyčnívá nad ostatní sportovní produkcí jak maják nad útesy, je to podvozek a veškerá ta neviditelná magie, kterou předvádí ACD a AYC. Je přesný, citlivý, má bleskové reakce a za každé situace a za všech podmínek vám poskytuje o několik úrovní vyšší jistotu, než na jakou jste zvyklí z většiny ostatních aut.

/srovnávací test s Imprezou STi uvedeme za dva týdny/

Marek Nastoupil