Mazda MX-5 2.0 Sport
Bohužel je ale také smutný fakt, že minulá MX-5 byla zcela zjevně japonským autem – a teď mám na mysli hlavně interiér, stavěný na míru asijským „dlouhánům“. Se svými dvěma metry jsem si sice dovnitř sednul, ale řízení bylo spíš utrpením a o nějakou sportovnější jízdu jsem se raději ani nesnažil. Trpce jsem toho litoval pokaždé, když moji kolegové básnili o skvělých jízdních zážitcích, ale nedalo se nic dělat.
Když se začaly rojit náznaky, že už brzo přijde nový model, zbystřil jsem. Když se totiž podíváte na jakékoliv nové auto, zjistíte, že je téměř bez výjimky větší, než jeho předchůdce. A skutečně – nová Mazda je opravdu větší. Tuto novinu jsem přivítal se smíšenými pocity. Zaprvé jsem měl radost, že se konečně svezu, ale zároveň mi hlavou táhly temné obavy: když je auto větší, bude i těžší a to by mohl být konec agilním a hbitým reakcím, kterými se MX-5 proslavila.
Mazda MX-5 fotogalerie – vše co potřebujete vidět
Obavy se začaly rozplývat už při čtení tiskové zprávy. Nárůst hmotnosti totiž díky hliníkové kapotě, dveřím, částem podvozku a lehčím slitinovým motorům činí pouhopouhých deset kilogramů, což vyvažuje 160 koní nového dvoulitru. A aby těch kompenzací nebylo málo, karoserie je podstatně tužší a v krutu je odolnější dokonce o 47 procent.
Houpačce mých pocitů ale ještě neměl být konec. Nadšení vystřídalo opět hluboké zklamání. Dozvěděl jsem se totiž, že současný oficiální importér bude na podzim novinářskou flotilu předávat mateřské pobočce, takže jí už ruší a MX-5 se dostane jen na pár vybraných novinářů – mezi kterými jsem bohužel chyběl. Jenže příležitost svézt se v tomhle roadsteru jsem si rozhodně nehodlal nechat proklouznout mezi prsty. Stálo mě to pěkných pár mailů a telefonátů, ale nakonec jsem v ní seděl. I když neoficiálně a na pouhých pár hodin.
Za tak krátkou dobu autu pod kůži prostě neproniknete, to už jsem za těch pár let, co motoristickou novinařinu dělám, zjistil. Může se ale dost dobře stát, že se auto dostane pod kůži vám.
Když jsem poprvé vklouzl za volant, spokojeně jsem konstatoval, že na nohy je místa akorát. Sice to není žádný komfort, ale můžu pohodlně řídit. MX-5 pořád zůstává tím malým, útulným roadsterem, žádný obývák po vzoru velkých gétéček nečekejte. Vyšším postavám bude také trochu táhnout na hlavu – čelní sklo je prostě hodně nízké. Průměrně vysoký člověk bude ale naprosto v pohodě. Další mírně nepříjemné překvapení mi připravil středový tunel. Trčí z něj krátká řadicí páka s naprosto dokonalým, přesně vycizelovaným chodem a plocha za ní přímo vybízí k odložení pravého lokte. Bohužel je ale z tvrdého plastu, takže vás ruka začne po velmi krátké chvíli pěkně bolet.
Tím jsem ale vyčerpal zásobu nepříjemných pocitů. Okamžitě po rozjezdu se přihlásí asi nejvýraznější silná stránka auta. Věncem volantu vám do dlaní začne proudit takové množství informací, že by se CNN mohla stydět. Vaše prsty se dozví o každé změně hrubosti asfaltu, o každé vyjeté koleji. Nutno ale říct, že ani na hodně rozbité silnici vám do rukou nepřecházejí příliš velké rázy – jen si prostě musíte zvyknout držet volant pevně v rukou a vnímat, co vám říká. I když si dovedu představit, že v dnešní době elektrických posilovačů, kdy je většina řidičů (nesprávně) zvyklá řídit jedním prstem, by to pro mnohé mohl být problém, ve skutečnosti je to to nejlepší, o čem může sportovně zaměřený řidič snít. V zatáčce řízení příjemně ztěžkne a nepřestává vás informovat o dění. Vaše pozadí vás zároveň přesně upozorní, když začne klouzat záď – nachází se totiž téměř až nad zadní nápravou. Dostat MX-5 do smyku jde poměrně snadno, pokud ovšem zrovna nemáte pod koly hrubozrnný a jako troud suchý asfalt – například na letišti, kam jsem jel Mazdě provětrat výfuky. Překrásně řiditelných smyků jsem si tedy neužil, ale nevadí – aspoň jsem nezničil pneumatiky a zjistil, jak drtivou přilnavost MX-5 na správném povrchu má. Je to zásluha mimo jiné i dokonalého vyvážení – motor se oproti předchozímu modelu posunul o 13,5 centimetru vzad.
Další věcí, která výrazně závisí na rozhodnutí zákazníka, je jízdní komfort. Model Sport má sedmnáctipalcová kola u kterých je prostě potřeba počítat s trochu tvrdšími zážitky, většině lidí se asi bude víc líbit standardní dvoulitr s šestnáctkami.
Vzhledem k ohromující přilnavosti mě trochu překvapilo, že výrobce namontoval kontrolu trakce. Jenže jak jsem se dozvěděl od kolegů, užívání si powerslidů v ostrých zatáčkách je jedna věc a chytat neposlušnou záď na mokrém nájezdu na dálnici, ve třetím převodovém stupni a s takhle krátkým rozvorem, je úplně něco jiného. S tím se nedá nesouhlasit, a je dobré vědět, že máte pomocnou ruku, i když začne cedit.
Tím se hezky dostáváme ke střeše. Nepochyboval jsem, že Mazda nepodlehne současnému trendu úchvatných, ale složitých a těžkých skládacích plechových střech, ale vývojáři prokázali dokonce ještě větší odvahu: v zájmu zachování nízké hmotnosti si odpustili i motory, takže střechu musíte ovládat ručně. Na druhou stranu to jde ale poměrně snadno a velmi rychle.
Shrnutí mých pocitů z krátké jízdy je jednoduché. Tohle je jeden z nejlepších sporťáků, jaké si můžete koupit a navíc je za docela slušnou cenu. Pobaví vás už v docela nízkých rychlostech, což je dobré pro váš řidičák a v případě nějakého karambolu i pro vaše zdraví. A pokud se vám těch 160 koní zdá přece jen málo, musíte jenom chvíli počkat. Mazda chystá MX-5 MPS s přeplňovaným 2,3 litrem o výkonu 250 koní. To znamená stovku pod pět sekund a pořádně divoké zážitky.
Honza Koubek
