Lexus RX350

Lexus je na poli hybridního pohonu na absolutní špici. Po prvotních pokusech s Priusem (ano, vím že to nebyl Lexus), který vyžaduje naprosto specifický přístup při řízení a ani potom od něj nelze očekávat kdovíjaké jízdní výkony, přišel model RX400h, šťouchanec do oka všem zarputilým odpůrcům SUV, těch „znečišťovatelů životního prostředí“. To už bylo auto, se kterým se dalo jezdit normálně. Mělo spotřebu šestiválce, ale zátah vé osmičky. A v městském provozu vypínalo motor a nesmrdělo.

Nedávno jsme testovali GS450h, úchvatný sedan využívající hybridní technologii k udržení spotřeby a emisí na přijatelných hodnotách, při současném nárůstu výkonu. Takhle pružné benzínové auto jinde nemají. Zkrátka a dobře, Lexus válí a všem ukazuje, kudy se hybridní technologie může ubírat.

Lexus RX velká fotogalerie

Jenže RX350 nemá ve svém označení kouzelnou koncovku „h“, takže žádné elektromotory pod jeho kapotou čekat nelze. Automobilka s ním přišla z jednoduchého důvodu. Původní šestiválec RX300 byl sice o dost levnější, než hybridní 400h, ale byl vedle ní zoufale pomalý a nemotorný a na většině trhů jeho prodeje nepřesáhly ani polovinu prodejů hybridního sourozence. Prostě bylo třeba s tím něco udělat.

Větší objem, méně benzínu
Zvýšení objemu byl logický krok. Technologie od doby premiéry RX300 také o něco pokročily, takže nový motor má nejen vyšší výkon a točivý moment, ale zároveň i nižší spotřebu a emise. Konkrétně se bavíme o objemu 3,5 litru, výkonu 276 koní a točivém momentu 342 Nm. Kombinovaná spotřeba 11,2 litru je poměrně reálně dosažitelná.

Jistě, RX400h umí jet úsporněji a díky dvěma elektromotorům je ještě pružnější, jenže taky stojí bezmála 1,7 milionu, zatímco RX350 začíná na ceně 1,2 milionu a nějaké drobné (verze N1 bez DPH). Ani v „nepodnikatelské“ verzi ale neklesne rozdíl pod 250 tisíc.

Argument, že „čtyřstovka“ je jedním z nejtišších SUV tady uplatnit nejde – třistapadesátka totiž není nijak výrazně hlučnější. Ano, s decibelmetrem byste možná nějaký rozdíl naměřili – zejména při rozjezdu, kdy hybrid využívá pouze elektromotory, ale sametově hladké ševelení nového šestiválce je tak vzdálené a natolik kultivované, že si na něj nemůže stěžovat nikdo.

Tenhle motor se opravdu povedl. Ve většině případů má naprostý dostatek síly, skutečně jen velmi těžko se vymýšlí reálná dopravní situace, kdy byste si říkali „ach, škoda, že nemám RX400h“.

Chybí jeden stupeň
Jeden drobný problém tu ale je. Na rozdíl od převodovky s plynule elektronicky měnitelným převodem, která se montuje do 400h, má tenhle šestiválec klasický pětistupňový automat s možností manuální volby stupňů. Sice se o ní nedá říct, že by byla špatná, ale v přímém porovnání s hybridními modely, nabízejícími naprosto bezešvou akceleraci, působí mírně těžkopádně. Kdyby alespoň měla o stupeň víc… ale takhle se zdá, že mezi dvojkou a trojkou je příliš velká mezera.

Další rozpačitou reakci může vzbudit design karoserie. Je pravda, že RX už není nejmladší, ale někomu prostě japonský design zrovna u tohohle SUV nepřirostl k srdci. Za sebe můžu říct, že ve stříbrné k němu mám daleko víc výhrad, než v tmavě zelené (téměř černé), kterou jsme testovali. Z některých úhlů vypadá líp než z jiných, ale dovedu si živě představit, že pro určité zákazníky to bude jasná volba před spoustou daleko konzervativnějších soupeřů.

Starší design, ale v perfektní kvalitě
Pár let ve službě je znát také na architektuře interiéru, ovšem jeho zpracování si zaslouží nejvyšší hodnocení. Ticho v kabině neruší žádné vrzání či praskání, takže si můžete vychutnávat naprosto božské stereo Mark Levinson – ovšem pouze pokud si připlatíte za multimediální a navigační paket, který obsahuje i parkovací kameru, hlasové ovládání a dotykovou obrazovku a přijde na 130 tisíc. Navigace samotná také stojí za zmínku, protože má v současnosti zřejmě nejkvalitnější grafiku.

Zkrátka a dobře, nástupce třístovky se povedl a je plnohodnotnou alternativou k dražšímu hybridnímu modelu. Oba mají své výhody a nevýhody. Na zákazníkovi pak je jen rozhodnutí, jestli si chce připlatit za mírně nižší spotřebu a ultimativnější pružnost, nebo chce zůstat u klasického pohonu. Ani u jedné volby nebude příliš litovat.

Honza Koubek

Měření a technické údaje