Lexus IS-F

• Dynamika 8

• Chování na silnici 8

• Provozní náklady 8

• Praktičnost 8

• X-Factor 8

• Celkové hodnocení 8

Na úvod
Dnes už to vypadá skoro až legračně, ale Lexus začínal vlastně dost podobně, jako dnes mnohé čínské automobilky. Jeho modely se až nebezpečně podobaly mercedesům, i když je pravda, že jejich kvalita byla už tehdy na úrovni, o které si Čína zatím může nechat jenom zdát.

Lexus se ale hnal mílovými kroky a dnes má nejen svébytný design, ale i tu nejšpičkovější techniku, jakou seženete. Jeho hybridní pohony skutečně fungují a i technika, použitá v běžných spalovacích motorech, je na momentálním vrcholu. Kapitolou samu pro sebe je pak odhlučnění, které Lexus zvládá skutečně špičkově. Zejména ve větších autech o motoru vůbec nevíte, aerodynamika vás neruší až do značně nelegálních rychlostí a pneumatiky vydávají jen vzdálený šum. Ovšem i „nejmenší“ sedan IS se má čím chlubit – před nějakým zhruba rokem jsem na dálnici měřil hluk uvnitř dieselového IS a bylo tam větší ticho, než v benzínovém BMW řady 3.

Lexus IS velká fotogalerie

Tohle IS je ale o něčem jiném. Pořád dokáže pohodlně a tiše cestovat, ale rozhodně to není jeho primární úloha. Mnohé naznačí nafouklé blatníky a pozměněná příď s vyboulenou kapotou, nebo čtyři výrazné oválné koncovky výfuků. Znalci však budou doma okamžitě, jak spatří stylizované písmeno F, které se dotalo i do oficiálního názvu: IS-F. F jako Fuji, to je takový ten kopec s bílým vrškem, který dominuje Japonskému souostroví. Auto se ale nejmenuje podle hory, nýbrž podle závodního okruhu (který už se podle ní jmenuje). Ještě jste se neztratili? Dobře, nebudu vás trápit. Po okruhu Fuji Motor Speedway se tenhle Lexus jmenuje proto, že se na něm ladil jeho podvozek i motor. Tohle není tichý transport pro unavené byznysmeny, tohle je skutečný sportovní sedan.

Techika
Za pozměněnou maskou s výrazným spoilerem se v motorovém prostoru tísní pětilitrový osmiválec. Původně vychází z jednotky, kterou už jsem zkoušel například v hybridní limuzíně LS600h, jenže to rozhodně není ten případ, kdy si automobilka řekne „hele, válí se nám tu nějaký osmiválec, tak ho prostě vezmeme, namontujeme do toho menšího auta a řekneme, že je to sportovní sedan.

Zaprvé to totiž původně nebyla práce automobilky, ale několika zaměstnanců vývojového oddělení, kteří pracovali na vlastní pěst, bez posvěcení vedení. Zadruhé motor cestou z velkého LS do menšího IS udělal důležitou zastávku – v dílnách společnosti Yamaha Racing. Tam se mu dostalo takové péče, asi jako když zdánlivě nevinná sedmnáctiletá školačka navštíví tattoo&piercing salon a nasadí tomu korunu zelenorůžovým přelivem. Z tichého a kultivovaného osmiválce se stal štěkající a pořádně rozzlobený chuligán.

Nové titanové sání s dvojitými vdechy (o těch později), titanové sací ventily, niklové výfukové ventily (lépe odolávají extrémním teplotám), kovaný klikový hřídel, lité hlavy válců… původní vlastně zůstal skoro jen blok. Proměnné časování ventilů VVT-iE už nespoléhá na mechanické spojení s klikovkou a místo toho je ovládané elektrickými servomotory. Přímé vstřikování má zdvojené trysky. Už možná chápete, že tohle opravdu nebyla obyčejná vestavba stávajícího motoru…

Výsledkem je výkon 423 koně, což je o trošku víc, než má úhlavní nepřítel, čtyřlitrové BMW M3. Točivý moment ovšem dosahuje hodnoty 505 Nm, což je o hodně víc, než má em trojka. Inu, objem v tomhle případě nenahradíte.

Další velmi důležitou technickou vychytávkou je převodovka. Má osm stupňů (!) a je to automat. Nad automatem v silném sportovním sedanu bych normálně ohrnul nos a nechápavě kroutil hlavou. Vždyť i některé „sekvenční“ pokusy, jako třeba SMG, které mnichovští stále prodávají v BMW M5 a M6, mnohdy nejsou úplně to pravé ořechové.

Tahle převodovka má ale jednu zvláštnost. Zatímco většina automatů s možností manuální volby stupňů bere vaše ruční řazení přinejlepším jako doporučení, automat v Lexusu vás skutečně poslouchá – alespoň pokud nejste v natolik nesprávných otáčkách, že by motor po podřazení vlétl do červeného pole otáčkoměru. Především ale od druhého do osmého převodového stupně funguje při ruční změně převodů takzvaná uzávěrka měniče točivého momentu (to je věc, která u automatů nahrazuje spojku). Výsledkem je rychlejší a jistější řazení.

Podvozek sice vychází ze standardního IS, ale i na něm se po tréninku na Fuji Speedway mnohé změnilo. Prvky předního zavěšení jsou z lehčích materiálů, takže se snížila neodpružená hmotnost, odpružení je tužší, stabilizátory jsou silnější. Kotouče brzd jsou také větší, mají rozměr 360 mm vpředu a 345 mm vzadu.

Na silnici
Po stisknutí startovacího tlačítka před dealerstvím Lexusu se ozvalo povzbudivě basové zaburácení, ale pak se motor ustálil do tichého a hladkého volnoběhu. Motor byl úplně vychladlý, takže jsem s lehkou nohou vyrazil do pražského provozu. V autě zůstalo téměř naprosté ticho, až po otevření okna jsem při plynulé akceleraci uslyšel takový ten hluboký, sametový zvuk, který vás ujišťuje, že výkonu máte k dispozici opravdu spousty.

Jinak jsem ale začínal chápat, proč prodejce mluvil o dvojí osobnosti. Dobře jsem věděl, že s těmi výkony to nebude žádný beránek, ale zároveň jsem zjišťoval, že se jako beránek chovat umí – a to naprosto bez problémů. Pokud jedete městem, nebo zrovna nemáte náladu na rychlejší jízdu, vyplatí se nechat automat na poloze D. Bude řadit naprosto hladce a využije všech osm rychlostních stupňů.

Jakmile najedete na dálnici, rychle přeskáče až na ten nejvyšší. Osmička je skutečný drtič dlouhých vzdáleností. Při reálné rychlosti 130 km/h vám tachometr ukazuje necelých 140, zatímco otáčkoměr se převaluje pod hranicí 2500 otáček – jen málokteré jiné auto tohle dokáže. Spotřeba v tu chvíli dosahuje jen nějakých devíti litrů, což je na takhle výkonný a velký osmiválec skoro pohádková hodnota.

Stačí mírně přišlápnout plyn a převodovka hned skočí na sedmičku, takže nemusíte mít strach, že by vám při předjíždění nějakého toho kamionu chyběla akcelerace. Nebo můžete plyn přišlápnout pořádně…

Převodovka je v tu chvíli schopná přeskočit několik stupňů, podřadí klidně až na pětku a potom se doktor Jekyll změní na pana Hydea. Ve chvíli, kdy se ručička otáčkoměru dotkne hodnoty 3600 ot./min. se totiž otevře sekundární sání, motor se nadechne a auto prostoupí jadrný osmiválcový ryk. Je to, jako kdyby najednou ožil druhý motor. Je to prudce návyková záležitost, ten zvuk budete chtít poslouchat co nejčastěji, jenže to je trochu problém – motor vystřelí auto kupředu silou sumo zápasníka a váš řidičák začne v duchu přepočítávat, kolik trestných bodů ještě unese.

Když sjedete z dálnice a pustíte se na okresku, začnete oceňovat i drobné změny, které se odehrály na podvozku. Ten je přitvrzený tak akorát, není příliš nepohodlný a přesto v rychle projížděných zatáčkách dodává potřebnou jistotu. Stejně jako ve slabších verzích IS se ale nechá rozhodit děravou silnicí – typický následek kombinace měkčích pružin a tužších tlumičů. Nejlepší je jízda po silnici s bezchybným asfaltovým kobercem.

Převodovka ve sportovním manuálním režimu sází stupně jako po másle a pod plným plynem každé přeřazení doprovodí jemným kopancem do ledvin. Motor má červenou hranici až v 7000 otáčkách, což na pětlitrový osmiválec rozhodně není málo, ale i tak se vám občas stane, že budete chtít podřadit dříve, než to otáčky dovolí. V tom případě se připravte na otravné zapípání.

Vůz je nastavený na jemnou nedotáčivost, ale výkonu na zadních kolech je pochopitelně dostatečné množství, abyste mohli směr auta v zatáčce ovládat nejen volantem, ale i plynovým pedálem. Při správné nájezdové rychlosti se příď stáčí k apexu ochotně a přesně.

Když zastavíte a přesunete volič převodovky do parkovací polohy, vůz vám dovolí deaktivovat trakční i stabilizační systém. Pokud to děláte poprvé, doporučuji rozlehlou plochu, já byl na letišti. Dobrá zpráva je, že se IS-F nechá vyprovokovat k driftu velmi snadno. Stačí vědět, co děláte. Třeba s roztočeným motorem v apexu prudce ubrat plyn a ve chvíli, kdy se záď dychtivě vykloní stranou, zase plyn prudce přidat. Drifty jsou velmi dobře řiditelné, ale srovnání zpátky do přímé jízdy by mohlo být trochu snažší a hladší, kdyby vývojáři Lexusu mezi zadní kola vestavěli skutečný, mechanický samosvorný diferenciál a ne jen jeho elektronickou náhradu.

Prostor a výbava
Interiér je prakticky shodný se standardním IS, na středové konzole ale najdete poměrně povedenou imitaci kovově stříbrné tkaniny a pod volantem tachometr končící poněkud optimistickou hodnotou 300 km/h.

Přední sedačky jsou také tvarované trochu lépe, ale je pravda, že BMW M3 jde v této oblasti výrazně dál a v některých zatáčkách litujete, že ho Lexus nenásledoval. Volant by se také býval mohl vysouvat ještě blíž k tělu, ale to raději neříkám moc nahlas – není tomu tak dávno, co japonská auta teleskopické volanty prostrádala úplně.

Materiály interiéru nejsou na špičce, ale vypadají velmi dobře, zatímco dílenské zpracování je bez viditelných chyb. Také navigační, informační a zábavní systém s dotykovou obrazovkou se ovládá dobře a intuitivně. Prostor na zadních sedadlech je na tuto třídu nadprůměrný, kufr o objemu 378 litrů naopak podprůměrný. Vždyť i taková Honda Jazz má o 22 litrů víc…

Co se týče výbavy, v IS-F najdete všechno co potřebujete už v základní ceně. DVD navigaci, parkovací kameru, hlasové ovládání i dokonalý audiosystém Mark Levinson Premium Surround se čtrnácti reproduktory, bixenonové světlomety, sedačky čalouněné jemnou kůží a opatřené vyhříváním a nádherná, grafitově šedá devatenáctipalcová litá kola. Za příplatek si můžete objednat metalízu a střešní okno, tím to končí.

Verdikt
Pokud by Lexus chtěl postavit skutečně hardcore supersedan, hodný označení podle závodní dráhy a dost možná převyšující soupeře jako BMW M3 a Mercedes C63 AMG, měl bych pár návrhů na změny, až přijde čas na facelift: nabídněte klasickou manuální převodovku, dozadu dejte mechanický samosvorný diferenciál a dovnitř ještě trochu hlubší sedačky. To je všechno.

Jinak je totiž Lexus IS-F výjimečně dobré auto. Dovedu si dost dobře představit, že existuje spousta zákazníků, kteří mu dají přednost před M3 – má drtivou sílu, charismatický motor, na tu převodovku si zvyknete a podvozek s výjimkou opravdu rozbitých silnic funguje také dobře. Cena 1 799 000 Kč je o pár korun nižší, než v případě M3 sedan (i když BMW s cenami hodně hýbe, protože pružně reaguje na kurs Eura), zatímco C63 je o pár desítek tisíc dražší. Zkrátka a dobře, výběr už není tak jednoduchý, jak býval… ale když se vžiju do role zákazníka, který jedno z těchto aut touží vlastnit, nepřipadá mi představa pečlivého otestování všech zmíněných exemplářů jako úplná nuda…

Honza Koubek

Měření a technické údaje