Land Rover Discovery 3: Na cesty i necesty

Možná za to může design, který jakoby apriori odmítal použití jakékoli křivky, protože přímka je tím nejlepším vyjádřením přímočarosti, se kterou přistupuje ke svým úkolům. Možná je to zásluha technických řešení, které Land Rover udržují tam, kam už dlouhá desetiletí patří – na špičku segmentu terénních aut. Ale nejspíš za tím bude respekt, že i přes nesporné schopnosti v terénu je Discovery autem, které vás na silnici nenutí dělat příliš mnoho kompromisů.

Land Rover Discovery 4 velká fotogalerie

To máte totiž tak: spousta terénních aut, se kterými se nemusíte bát přes pole, do lesa ani do skutečně těžkého terénu, vás na silnici zrovna hýčkat nebude. A teď nemám na mysli ty nejdrsnější tahouny typu Hummeru H1, nebo Land Roveru Defender, mluvím o vozech typu Nissan Patrol a podobně. Na hladkém asfaltu většinou poskakují, natřásají se a v zatáčkách beznadějně plavou a vratce se naklánějí. U nových modelů je to už většinou lepší, ale mnohdy zdaleka ne o tolik, o kolik by bylo potřeba.

Technikou k pohodlí
Discovery 3 díky svému podvozku nic z toho nedělá. Zjednodušeně řečeno má totiž podvozky dva: tuhý žebřinový rám jí propůjčuje robustnost nefalšovaného off-roadu, ale nad ním ještě trůní kompletní samonosná karoserie. Obojí je spojeno sérií malých tlumících prvků. Kromě té nejzákladnější dieselové verze je také sériově vybavena pneumatickým podvozkem, který se stará nejen o zvyšování a snižování celého auta, ale také o aktivní předcházení přílišným náklonům v zatáčkách.

Nepředstavujte si ale, že se s Discovery proženete zatáčkami stejně, jako v nějakém běžném sedanu. Složitý a robustní systém podvozku jde ruku v ruce se značně zvýšenou hmotností – celé auto váží 2,7 tuny. To už je při jízdě znát. Zatáčky nejsou jediným problémem, které sebou zvýšená hmotnost nese. Ano, mluvím o spotřebě. Vidlicový osmiválec je převztatý z Jaguaru XJ a jeho objem byl ze 4,2 zvýšen na 4,4 litru. Má výkon 300 koní, točivý moment 425 Nm a vyniká kultivovaným během a krásným, tlumeným zvukem, ale i při velmi opatrné jízdě si neřekne o méně než šestnáct litrů. Když pojedete normálně, mimo město počítejte s osmnácti litry a ve městě až s pětadvaceti. Dá se předpokládat, že kdo si koupí benzínovou verzi Discovery, spotřebu nikdy řešit nebude, ale i tak – vynikající dieselový motor TdV6 se mi k tomuhle autu hodí daleko lépe. Navíc se dá čekat, že diesel bude pomaleji ztrácet svoji hodnotu. Land Rover logicky předpokládá, že hlavním odbytištěm pro verze V8 budou USA, v Evropě se počítá s tím, že 90% prodaných Discovery budou diesely.

V8 bez kůže
Kvalita interiéru je slušná, ale záleží na tom, s čím jí srovnáváte. Vedle nepoměrně luxusnějšího Range Roveru působí utilitářsky až chudě, ale ve skutečnosti tam najdete všechno, co potřebujete. Plasty na palubní desce a středové konzole by si ovšem zasloužily být z trochu lepšího materiálu, při dotyku působí poněkud bakelitově. Testovaný vůz měl sedadla čalouněný hrubou tkaninou. Sedělo se na nich pohodlně, ale jen těžko si lze představit, že si zrovna verzi V8 někdo objedná bez kůže… A to nebyl poslední protiklad testovaného vozu – byla to totiž „podnikatelská“ verze N1. Podle počtu prodaných Cayennů, X5 a ostatních luxusních SUV ve verzi N1 se dá čekat, že i většina nových Discovery bude mít vzadu klec. Tím ale uživatelé přijdou o mnohdy užitečnou třetí řadu sedadel.

Pohorky nasadit!
Dostáváme se k další technické vychytávce, na které je vůbec nejzajímavější fakt, že v autě vůbec je. Co si budeme namlouvat, naprostá většina těchto aut se podívá mimo asfalt pouze velmi výjimečně a do obtížnějšího terénu nikdy. Trochu mě tedy překvapuje, že si Land Rover dal se systémem Terrain Response takovou práci, když ho většina lidí nechá trvale přepnutý na volbě „Asfalt“. Když se nad tím ale zamyslíte, je to jednoduché, jde prostě o image. Zákazníci chtějí vědět, že mohou do terénu, kdy se jim zachce, přestože se jim ještě v životě nezachtělo.

Pokud ale tu touhu pocítíte, máte řešení většiny zapeklitých situací po své pravé ruce. Otočným ovladačem zvolíte odpovídající piktogram a pak prostě jedete. K dispozici je mokrá tráva/sníh, rozbahněné koleje, písek (u nás velmi „užitečný“ režim) a nakonec kamení. Posledně jmenovaný režim vypumpuje podvozek do horní polohy, zamkne všechny diferenciály a zařadí redukční stupeň. Potom už se vyhrabete téměr odkudkoli.

Pokud vás ovšem nezastaví nejslabší článek offroadového řetězu: silniční pneumatiky. Na nějaké polní a lesní cesty úplně stačí, ale jakmile se dostanete do bahna, začínají mít problémy. Když se obalí bahnem a vy zastavíte v kopci, máte problém. Většinou ale stačí držet auto pod plynem a Terrain Response už ostatní vyřeší za vás.

Když auto vybavíte pořádnými terénními gumami, můžete se vydat do džungle, do pouště, prostě kam vás napadne. Ani vteřinu nepochybuji, že to spousta dobrodruhů udělá, ať už sólově, nebo v rámci různých „trophy“ soutěží. A o to jde. Kdo by nechtěl mít doma auto, ve kterém ti opálení, svalnatí hoši zdolávají ony exotické stezky? Já to chápu. Ale přesto, pokud už si takové auto koupíte, udělejte mu (a sobě) občas radost, povolte vodítko a pohrajte si s ním mimo asfalt…

Video
Opět jsme pro vás připravili videorecenzi a po předchozích ohlasech jsme se rozhodli přidat na obrazové kvalitě. To ssebou pochopitelně nese zvýšení datové velikosti (v tomto případě na 16,5 MB) a protože chápeme, že někteří z vás nemají zrovna nejrychlejší internetové připojení, připravili jsme i verzi o velikosti 8MB.

Honza Koubek

Měření a technické údaje