Kia Cee’d Sporty Wagon vs. Škoda Octavia Combi

• Dynamika 8

• Chování na silnici 8

• Provozní náklady 8

• Praktičnost 8

• X-Factor 8

• Celkové hodnocení 8

Ani na okamžik jsme se nezabývali otázkou, zda je nová Kia Cee’d Sporty Wagon dobré auto – Cee’d o svém potenciálu přesvědčil i skeptiky našeho formátu. Ale jak moc je dobrý Sporty Wagon? Mohl by – skoro se bojíme to vyslovit – být tak dobrý, že by se ctí ustál srovnání s Octavií Combi?

Nečekejte klasický srovnávací test. Domnívali jsme se, že Kia nemůže Škodovku v žádném důležitém ohledu porazit. Octavia je tady proto, aby Kia Cee’d Sporty Wagon předvedla své klady a zápory ve srozumitelném kontextu.

Souboj první: EXCEL

Cee’d dorazil na redakční parkoviště vyzbrojen benzínovou šestnáctistovkou 1,6 l. Škodovka nám to už na začátku poněkud zkomplikovala: ve flotile nebyla žádná Octavia Combi 1.6 FSI. Namísto toho jsme dostali auto s novým motorem 1.8 Turbo FSI. Ten je sice úžasný, ale do našich záměrů příliš nezapadá.

Budeme tedy muset podvádět, ale jen trošičku: v první disciplíně si vystačíme s údaji výrobců a přímovstřikovou šestnáctistovku od VW známe dost dobře na to, abychom si troufli porovnat ji s motorem Cee’du i bez přímé konfrontace.

Korejská jednotka 1.6 CVVT je moderní motor: má šestnáctiventilový rozvod, dvojici vačkových hřídelí a proměnné časování ventilů, kterému Kia říká CVVT. Škodovka přidává ještě přímé vstřikování paliva FSI, jenž slibuje více točivého momentu v nízkých otáčkách a nižší spotřebu paliva.

Kia Cee’d fotogalerie – vše co potřebujete vidět

Když si vzpomeneme na většinu korejských motorů, zdá se neuvěřitelné, že je to Kia, kdo dokázal dostat z objemu 1,6 l vyšší výkon. Hodnotou 93 kW překonává Sporty Wagon Octavii o nezanedbatelných 8 kW (chcete-li, téměř o deset procent). Škoda částečně zachraňuje čest skupiny VW točivým momentem: s udávanými 155 Nm má navrch o symbolický jeden newtonmetr a svého maxima dosahuje o dvě stě otáček dříve.

Víc „do rychla“ odstupňované převody pomohou Škodovce k vyšší maximální rychlosti (198 vs. 192 km/h) za cenu horšího zrychlení  z místa; Octavia potřebuje k dosažení stokilometrové rychlosti 11,4 s, zatímco Cee’du stačí 11,1 s.

Bylo by nefér vyjadřovat se teď ke spotřebě, když jsme nemohli porovnat oba motory na stejném úseku. Spokojíme se tedy s konstatováním, že udávané hodnoty kombinované spotřeby (6,6 l/100 km u Octavie a 6,5 l/100 km u Cee’du) mají s realitou málo společného.

Jak vidíte, Sporty Wagon je nutno brát vážně: napadlo by vás, že levné korejské auto bude mít výkonnější motor a lepší zrychlení než „český Golf“?

Souboj druhý: PRAVÍTKO

Ne že by na výkonu nebo zrychlení tolik záleželo. Češi si zvykli posuzovat auta téměř výhradně optikou svinovacího metru, ať už jde o privátní klientelu nebo fleet manažery. Kia by se našinci měla zamlouvat: při délce 4470 mm je Sporty Wagon o 235 mm delší než Cee’d hatchback, na výšku narostl o 10 mm.

Octavia Combi je o 102 mm delší než Cee’d, ale její rozvor 2578 mm je o 72 mm kratší než vzdálenost náprav Sporty Wagonu. Snad je zřejmé, co z toho vyplývá: ačkoliv kufr korejského auta je podle měřítek nižší střední třídy skutečně velkorysý, na šampiona všech latentních stěhováků nemá… ale jen dokud nesklopíte zadní sedačky! V pětimístné konfiguraci pojme Kia 534 litrů bagáže a Škoda 580, sklopte však opěradla zadních sedadel a dospějete k hodnotám 1620, respektive 1644 l.

Cee’d má také chytře vyřešené víko zavazadlového prostoru. Zasahuje hluboko (přesně 225 mm) do střechy, což usnadňuje nakládání zlevněného nábytku, vrcholných představitelů ČSSD a jiných rozměrných předmětů.

Dosud jsme nezjistili, co většina z vás vozí s sebou tak důležitého, že je pro vás velikost auta zásadním kritériem, nicméně Kia Cee’d Sporty Wagon je připravena ukojit vaše choutky lépe než auto, jehož přepravní kapacita platí v rámci segmentu za výjimečnou.

Škoda zachází s centimetry vnitřního prostoru velmi chytře, takže účinně smazává nevýhodu kratšího rozvoru. I když měření by prozradilo něco jiného, subjektivně se řidič i posádka cítí v Cee’du o něco stísněněji než v Octavii.

Souboj třetí: NA SILNICI

Můžete namítnout, že schopnost „odstavit“ zadek v zatáčce je u rodinných kombíků irelevantní… a budete mít naprostou pravdu. Chování auta na silnici ale významnou měrou rozhoduje o tom, jestli se budete za volant těšit, nebo budete řízení nadále považovat za nutné zlo.

Dobrá zpráva je, že řidiči kombíku Cee’d Sporty Wagon nic takového nehrozí. Nákladná a prostorově náročná víceprvková náprava dosud není v segmentu C pravidlem – nejen francouzská auta, ale třeba i Opel Astra stále spoléhají na vlečená ramena a zkrutnou příčku.

Oddělení pohybů levého a pravého zadního kola dává Cee’du vytříbenost, jaká byla ještě před dvěma lety pro auta z korejského poloostrova nepředstavitelná. Ani na typickém českém asfaltu, modelovaném spíše vůlí přírody než prací silničářů, nejsou tempo a stopa jízdy diktovány topografií silnice. Auto jede tam, kam ho namíříte, a boule uprostřed zatáčky nebo nečekaný horizont ho nevyvedou z míry. Ruku v ruce s tím jde i stabilita karoserie, ať už jde o houpání ve vertikálním směru nebo náklony v zatáčkách.

Celkově vzato Sporty Wagon neboří standardy třídy a není přehnaně sportovní, ale bez zadýchání se může postavit autům jako Toyota Auris nebo už zmiňovaný Opel Astra. Mírné nepřesnosti v řízenís a lehounkých náznaků citlivosti na podélné nerovnosti si nevšimnete, dokud se nesvezete v něčem lepším. Třeba v Octavii.

Podvozek Octavie není nejlepší v segmentu, ale k laťce nastavené Fordem Focus a téměř dosažené Volkswagenem Golf má velmi blízko. Až při hodně svižném tempu na náročné silnici začíná dávat najevo nejistotu, jako by si tlumiče přestávaly vědět rady s hmotou karoserie. Nebýt dlouhých převisů a tím i značné hmoty soustředěné vně rozvoru, mohla Octavia působit stejně vyrovnaně jako Golf.

A má i podobné řízení jako její německý příbuzný. Necitlivost volantu v první osmině otáčky znervózňuje, ale řízení netrpí přenosem točivého momentu a zůstává mimořádně přesné i na špatné silnici.

Oběma autům by nicméně prospělo více progrese v kalibraci odpružení a tlumení. Na opravdu kvalitním asfaltu se nikdy nedočkáte poddajnosti, jakou byste od dlouhých kombi s relativně malými koly čekali.

A motory? Korejská šestnáctistovka působí živě, i když ve druhé polovině otáčkoměru nezní tak nadšeně, jak by měla – na dálnici je totiž její zvuk v kabině trvalým společníkem. Ve městě má naštěstí dost jemnosti i točivého momentu, aby nerušila hlukem, a na okresce je díky dobře odstupňovaným převodům snadné udržet tempo. Překvapila nás také převodovka: občasné nepřesnosti v chodu vyvažuje příjemně mechanickým odporem. Spojka testovaného auta nicméně zabírala zbytečně vysoko a na krátké dráze.

Údaje o zrychlení se mohou zdát nadsazené, dokud se neodhodláte držet otáčky nad 3500 ot./min., kde motor předvádí chvályhodný zápal pro věc. Když se do toho zaberete, může se stát, že na zakroucených silnicích spotřeba vyšplhá přes devět litrů, dlouhodobě však není těžké držet se v těsné blízkosti osmi litrů.

Už jsme si řekli, že motor Octavie musíme z tohoto srovnání vynechat. Jelikož to ale bylo naše první setkání s 1.8 TSI, neodpustíme si konstatování, že je to skvělá pohonná jednotka. Má všechno, co v nabídce motorizací pro Octavii zatím chybělo: tichý nástup odspodu, jadrný zvuk nahoře, nádhernou kultivovanost a mocný záběr napříč celým rozsahem otáček. (Točivý moment neklesne pod 250 Nm v rozsahu 1500-4200 ot./min.) Octavia Combi s tímto motorem akceleruje z nuly na 100 km/h za 8,2 s a rozjede se až na 222 km/h.

1.8 TSI působí jako drahý motor a čekali jsme, že drahý i bude. Ale není, aspoň ne ve srovnání s 1.6 FSI. Za dvě deci objemu, turbodmychadlo, sofistikovanější projev a 95 Nm navrch zaplatíte o 45 000 Kč víc. Jestli si to můžete dovolit (lépe řečeno, jestli ukecáte fleet manažera vaší firmy), udělejte to.

Koneckonců, mateřský Golf stahuje jednotku 1.6 FSI z nabídky a bude ji postupně nahrazovat novou generací malých přeplňovaných motorů. Není těžké pochopit proč. Debut přímého vstřikování v rámci koncernu Volkswagen zůstal potenciálu technologie FSI hodně dlužen. 1.6 FSI měla přinést rovnoměrnější průběh točivého momentu a nižší spotřebu než stejně velké motory s konvenčním vstřikováním. V praxi z toho je nevýrazný motor s hlučným volnoběhem a letargickým vrškem. Zahrnuje-li vaše pravidelná trasa dálnici, neváhá požádat o více než deset litrů benzínu – a ještě k tomu drahého osmadevadesátioktanového.

Při našem srovnání tenhle motor možná chyběl. S různými škodovkami, volkswageny a seaty 1.6 FSI však máme odjezděno dost na to, abychom si byli zcela jisti, že body za hodnocení pohonné jednotky by putovaly na korejskou adresu.

Souboj čtvrtý: SMYSLY

Není sporu o tom, že Škoda Octavia Combi působí jako mnohem kvalitnější produkt než Kia Cee’d Sporty Wagon, alespoň zevnitř. Rozhlédněte se okolo, zatočte zkusmo několika ovladači, ohmatejte povrchy, na které ze sedadla řidiče dosáhnete… zkrátka dělejte, co chcete, stejně není úniku. Interiér Cee’du je o mílové kroky před čímkoliv, na co jsme byli od Korejců zvyklí, ale vedle Octavie jako by patřil o třídu níž.

Vzájemná bilance se částečně vyrovná, pokud vedle sebe postavíme nižší verze výbavy. Bez krémového provedení Ivory a některých luxusních prvků v Octavii je rozdíl méně markantní. Know-how Volkswagenu se ovšem nezapře – kabina Škodovky je rozhodně tou, v níž bychom seděli raději.

Dalo by se namítnout, že věci jako nejasná aretace ovladačů klimatizace, chod páček pod volantem nebo kvalita čalounění podlahy jsou detaily, které nemají na užitnou hodnotu vliv a za čtrnáct dnů ježdění je přestanete vnímat. Dejme tomu, že máte pravdu. Dojem ze showroomu je ale to, co prodává, a Octavia se dokáže tvářit jako luxusnější produkt.

Cee’du to nicméně může být jedno, vždyť Kia jakoby o náročnou klientelu zatím nestála. V seznamu výbavy – ať již standardní či příplatkové – zcela chybějí položky, které si zejména fleetový trh zvykl pokládat za samozřejmost: xenony, dvouzónová klimatizace, elektrické seřizování sedadel nebo vestavěná navigace, nic z toho Kia neumí a Škoda ano. (I když grafika navigačního systému je nekonečně odpudivá.)

Souboj pátý: KALKULAČKA

Kia Cee’d Sporty Wagon EX je nejvyšší ze čtyř nabízených provedení. (Ty tři zbývající jsou Base, LX a EX Base.) Bez příplatku obdržíte například šest airbagů, přehrávač CD s podporou MP3 a USB portem, střešní ližiny, automatickou klimatizaci, el. stahování i zadních oken, palubní počítač, chlazenou schránku před spolujezdcem, šest airbagů… eh, nechme toho, tolik času vy ani já nemáme.

Trochu nepochopitelně v seznamu standardní výbavy chybějí litá kola (šestnáctky za 8000 Kč). Stabilizační systém stojí patnáct tisíc a metalíza deset. To je dohromady 33 000 Kč za příplatkové položky, bez nichž bychom Cee’d nechtěli – a věříme, že vy také ne. Nesmíme zapomenout ani na poněkud záhadný „poplatek za dopravu vozidla“ ve výši 2043 Kč. Což znamená, že při výchozí ceně 459 980 za 1.6 CVVT EX zůstáváme pod půlmilionovou hranicí. Dobrá cena, ne?

Jak moc dobrá je, pochopíte ve chvíli, kdy si necháte specifikovat Octavii na srovnatelnou úroveň. Škoda Octavia Combi 1.6 FSI stojí 619 900 Kč. Věříte-li, že za tuto částku dostanete lepší standardní výbavu, mýlíte se. Budeme sčítat: 2000 za aktivní opěrky hlav vpředu, 12 900 za ESP, 9900 za hlavové a boční airbagy vpředu, 5400 za lité šestnáctky, 6500 za malý kožený paket, 11 500 za rádio s CD a MP3 (Dokonce ani obyčejný přehrávač CD nedostanete v ceně!), 10 500 za střešní ližiny.

Máte to? Pokud jste počítali stejně jako online-konfigurátor Škody Auto, měli byste dospět k částce 687 100 Kč. Ne, chyba není na vašem přijímači, Škoda je o dechberoucích 39 % dražší. A to jsme ještě nezmínili, že Kia poskytuje na své produkty sedmiletou záruku.

Verdikt

Před začátkem testu jsme byli přesvědčeni, že Kia nemůže být ve většině kritérií lepší, dokonce ani stejně dobrá než Škodovka. Zajímalo nás jen, zda očekávaný náskok Octavie stojí za rozdíl v ceně. Fakt, že Sporty Wagon přišel se zajímavějším motorem, konkurenceschopnou dynamikou a srovnatelně prostornou karoserií, zatímco příliš nezaostal v jízdních vlastnostech a přinejmenším neurazil svým interiérem, nám způsobil malý šok.

Přesto je po většinu času je očividné, že Škoda Octavia je konstrukčně i výrobně náročnější produkt. Z téměř všeho, od kvality koberců přes posez za volantem po tvar a materiál palubní desky, je znát, že do jejího vývoje směřovalo více úsilí – a peněz. Věci jako elektromechanický posilovač řízení s funkcí „nápovědy“ při smyku také nejsou zadarmo. A výrobu prodražuje i variabilita výbavy na přání.

Pokud nemusíte řešit peníze (vyjma úplatku vašemu fleet manažerovi), je Octavia lepší volbou.

Jenže taková odpověď dává stejně málo smyslu, jako kdybychom řekli, že lepší volbou než Cee’d je tenhle Mercedes. Většina z nás peníze řešit musí, takže vám dlužíme odpověď na otázku, zda je Škoda Octavia Combi 1.6 FSI Elegance o tolik lepší než Kia Cee’d 1.6 CVVT Sporty Wagon, o kolik je dražší. Tak tedy: Ne. Není.

Jirka Červenka

Měření a technické údaje