Honda Civic Type-R

• Dynamika 8

• Chování na silnici 8

• Provozní náklady 8

• Praktičnost 8

• X-Factor 8

• Celkové hodnocení 8

S ostrými hatchbacky je to složité. Spousta lidí má tendenci vybírat si je podle čísel (tedy hlavně ti, kteří si je ve skutečnosti nevybírají, ale zatím o tom jen sní), jenže skutečnost je taková, že o čísla vůbec nejde. Koupě sportovního auta se nedá brát příliš empiricky, vždyť je to auto, které má potěšit vaše city. Takže city hrají velkou, často zásadní roli i pří výběru. Záleží na tom, jak se vám v něm jezdí a v neposlední řadě i na tom, jak se vám líbí.

Jsem si jistý, že kdybych dal dohromady pár desítek příznivců hot-hatchů, utvořily by se poměrně vyrovnané skupinky přívrženců Golfu GTI, zastánců Focusu ST, vyznavačů Méganu RS a dalších frakcí. A určitě by nechyběla sekta uctívačů vysokootáčkových motorů, jinými slovy – uctívači Hondy Civic Type-R. Možná se divíte, proč právě těm přisuzuju ty nejextrémnější přívlastky, jenže podle mých zkušeností to tak zkrátka je, příznivci ostrých modelů Hondy jsou často skoro až fanatičtí.

Honda Civic fotogalerie – vše co potřebujete vidět

Víte co? Já se jim ani nedivím. Ono totiž stačí jednou se projet v autě, jehož motor se nejenom nezadře, jakmile překoná 7000 ot./min., naopak v té chvíli nabere další dech a vesele táhne až za osmitisícovou hranici. Takový zážitek z hlavy jen tak nedostanete. Ať už jde o exotiku, jako je Honda NSX, nebo legendární roadster S2000, nebo o (v porovnání se zmíněnými skvosty) „obyčejný“ Civic Type-R.

Minulá generace sice vypadala trochu jako scvrklé MPV a její řízení vám ve vyjetých kolejích na dálnici pořádně procvičilo svaly na rukou, ale ten motor… na ten se prostě zapomenout nedá. Pokud jste měli to štěstí a zažili ho v akci, mám pro vás dobrou zprávu. Skoro ten samý motor je totiž i v novém Type-R. Je trochu jinak naladěný, má… ehm… o celého jednoho koně navíc. A taky trochu lepší průběh točivého momentu od nižších otáček.

Jenže nový Civic, jak už to tak bývá, přibral oproti svému předchůdci pěkných pár kilo. Ručička se zastavila na 1338 kg, což skutečně není žádná muší váha. Ve srovnání s hot-hatchi, spoléhajícími na přeplňované motory, se při první projížďce zdá trochu líný. Zespoda prostě nejede, zvlášť když s ním zacházíte, jako s normálním autem. Teprve když pochopíte, že musíte motor v kterékoliv situaci točit nejméně o 1000 otáček výš, než jste zvyklí, Civic trochu ožije. A ve chvíli, když zatlačíte opravdu pořádně, objevíte jeho kouzlo. S trojkou roztočenou k červenému poli poletíte po okresce vysoko nad povoleným limitem (pst) a jekot motoru vám bude znít v uších ještě dlouho po zastavení. Mě tedy tu sobotu ráno zněl.

Když pak Honda s tichým praskáním chladnoucích kovů odpočívala před maloměstskou kavárnou, kochal jsem se nad ranním espressem jejími tvary. Chtělo to sice trochu představivosti, abych si odmyslel bojové čmáranice na boku (a zejména stupidní nápis „enjoy racing“, kvůli kterému jsem si celý týden připadal dost trapně), ale ani tak nelze popřít, že tenhle Civic vypadá skutečně dobře. Už pětidveřová verze je futurističtější, než kdekterý autosalonový koncept, třídvířko přidává ještě trochu agresivity, dokreslené výraznými spoilery nejsilnější verze. Tohle auto by se neztratilo v žádném japonském komiksu a pokud si ho koupíte, počítejte s tím, že se po vás spousta lidí ohlédne – a to i když zrovna nebudete mít natočeno 8400 otáček (což je hodnota, kde vás uklidní omezovač).

Ani uvnitř není nuda. Futuristická palubní deska není podsvícena modře, jako u běžných Civiců, ale krvavě rudě a velké červené startovací tlačítko konečně začíná dávat smysl. Společně s hlubokými sportovními sedačkami, úchvatnou hliníkovou hlavicí řadicí páky (jejíž jedinou nevýhodu zjistíte, až necháte stát auto na slunci a pak jí bez přemýšlení chytíte do holé dlaně…) a plaketou s vyraženým sériovým číslem vám dodají nefalšovaný a docela nakažlivý pocit sportovnosti.

Kdyby bylo na Civicu všechno tak dobré jako motor a design, už bych možná střádal a zjišťoval, jak moc nevýhodný leasing si budu muset vzít. Nestřádám, z čehož vyplývá, že jsem na nějaké chybičky přece jen narazil. Asi největší výtka bohužel směřuje k podvozku. Po prvním rozjetí zjistíte, že je až nepříjemně tuhý, ale člověk má tendenci to omlouvat a říká si, že mu to v zatáčkách tvrdé pružiny a tlumiče vynahradí. Jenže ono to tak není. Řízení je sice perfektně ostré a rychlé (v tomhle ohledu je nový Civic skutečně o velký kus dál, než jeho minulá generace), ale jakmile najedete do zatáčky, auto se tak nějak zvláštně nahne a váhavě vpluje do oblouku. Hravá mrštnost a řiditelnost i tím nejmenším pohybem plynového pedálu, kterou oplýval minulý model, je pryč. Jistě je to také vina zadní nápravy. Zatímco v minulé generaci pracovala vzadu moderní víceprvková náprava, současná generace se trochu nepochopitelně vrátila k jednoduché torzní nápravě. Důvod? Jednodušší náprava je levnější a prostorově úspornější. Jenže pokud trochu umíte zacházet s volantem, absenci víceprvkové nápravy v zatáčkách chtě nechtě ucítíte.

Navíc musíte počítat s tím, že když se bavíte – a tedy držíte motor v blízkosti červeného pole, jeho žíznivost výrazně stoupne a udávaná kombinovaná spotřeba okolo devíti litrů se ztratí kdesi v hlubinách pod vámi. Při opravdu ostré jízdě není problém se přiblížit dvacetilitrové hranici, což je na atmosférický motor skutečně „úctyhodné“ číslo. Mluvíme ale o skutečně drsném zacházení. Nicméně i při běžné sportovnější jízdě pojedete za nějakých 14 litrů a nutno říct, že vysokootáčkovému motoru znatelně víc chutná alespoň 98 oktanový benzín.

Neříkám, že s Civicem Type-R přestala být zábava, to v žádném případě. Pobavíte se, až se bude váš řidičák zelenat. Jenže když ho srovnáte s konkurencí a zejména když si uvědomíte, že hot-hatch je málokdy jen na skotačení po okreskách a velmi často musí plnit i roli každodenního přepravovadla, zjistíte, že na soupeře nestačí. Focus ST sice nemá červenou hranici tak vysoko, ale rychlý je přímo monumentálně a především se vám ve městě nebude snažit prokopnout ledviny do plic.

Jenže jak jsem psal na začátku, výběr hot-hatche je citovou záležitostí a přestože přeplňovaný pětiválec od Fordu zní opravdu pěkně, vůbec se nebudu divit, když dá spousta lidí přednost mechanickému atmosférickému ječáku z Japonska. Jediné, co mě opravdu mrzí je, že Evropa zůstane ochuzena o „lepší“ Type-R. V Japonsku si totiž můžete koupit Type-R sedan, který si uchoval modernější zadní nápravu a dvorní ladič Hondy, firma Mugen, vám ho vyladí na 225 koní. A když budete hodně prosit (pomocí Yenů), možná i na víc.

Honza Koubek

Měření a technické údaje