Citroen Grand C4 Picasso

• Dynamika 8

• Chování na silnici 8

• Provozní náklady 8

• Praktičnost 8

• X-Factor 8

• Celkové hodnocení 8

Design zpravidla nefiguruje na prvním místě seznamu priorit u lidí, kteří se chystají k nákupu MPV. Je však nemožné mluvit o novém Citroenu C4 Picasso a nezačít tím, jak vypadá.

Citroen v minulosti stavěl krásná, avantgardní a nezaměnitelná auta. Po smutné éře 90. let, kdy se značka rouhala na vlastní tradici tak beznadějně nudnými auty jako Xsara nebo C5, si vedení naštěstí vzpomnělo, co udělalo Citroen slavným. Hatchback C4 je vizuálně stejně vzrušující, jako byla Xsara zapomenutelná, a právem oživil zájem veřejnosti o Citroen jako značku.

Citroën C4 Picasso velká fotogalerie

Dnes tu máme C4 Picasso, do jehož názvu se po nedávném představení pětimístné varianty vloudilo slovíčko „Grand.“ Jeho předchůdce, Xsara Picasso, zaznamenal obrovský prodejní úspěch, přestože zboku nebylo poznat, kde má předek a kde zadek, a o jízdních vlastnostech darmo mluvit. Byl však velmi levný a jako varianta pro spořivé zůstává v nabídce i dnes, když výroba nového modelu běží naplno.

Kombinatorika
Jak jste asi pochopili, velkoprostorová C4 stojí na platformě, ehm, maloprostorové C4. Podlahovou plošinu hatchbacku bylo samozřejmě nutné prodloužit kvůli třetí řadě sedadel.

Na českém trhu je vůz k mání se čtyřmi motory. Základní benzínovou osmnáctistovku 1.8i (127 k, 170 Nm) doplňuje silnější dvoulitr s proměnným časováním ventilů (143 k, 200 Nm). Nemusíme však být jasnovidci, abychom se dovtípili, že většina zákazníků bude volit ze dvou turbodieselů: 1.6 HDI (110 koní, 240 Nm) a 2.0 HDI (136 koní, 270 Nm). Čtenáři s pamětí na čísla teď možná zavětřili chybu, ale větší diesel skutečně nemá obvyklých 320 Nm. Je totiž k dostání výhradně s poloautomatickou převodovkou BMP6, která není na takový točivý moment dimenzovaná.

S převodovkami je to u C4 Picasso vůbec složité. Motorizaci 1.8i dostanete výhradně s manuálem. Jednotky 2.0i a 2.0 HDI jsou k mání pouze s BMP6. A v případě turbodieselu 1.6 HDI můžete rozhodnout, zda chcete řadit sami, nebo to nechat na elektronice.

My jsme vyzkoušeli kombinaci, jíž dá asi přednost většina českých zákazníků: 1.6 HDI s ručně řazenou pětistupňovou převodovkou. V případě testované výbavy SX je v ceníku na příslušném místě uvedena suma 769 990 Kč. Tím se ale vůbec nezabývejte. Citroen postavil svoji prodejní strategii na obrovských slevách a dealer vám určitě sleví sto padesát tisíc dřív, než se za vám dovřou dveře showroomu.

Skleněná rozhledna
Volant s pevným středem, nesoucím mnoho ovládacích prvků, kupodivu není tím, co si po usednutí na sedadlo řidiče získá vaši pozornost jako první. Čelní okno se táhne hluboko do střechy. Citroen tomu říká „Vision Space“ a upozorňuje, že úhel rozhledu ve vertikální ose je dvakrát větší než u obyčejných aut.

Tolik oficiální vyjádření automobilky. Fakt je, že každý, koho jsem posadil na přední sedadlo, si stěžoval na nepříjemný pocit odkryté hlavy. Většina si stáhla vodorovnou clonu dopředu ihned poté, co jsem je na tuto možnost upozornil, a už to tak nechala. Při jízdě proti slunci navíc pořádně nevidíte, jelikož i spodní hrana sklopené clony je přibližně stejně vysoko jako střecha v normálních autech.

Zkrátka a dobře, Vision Space je jedna z těch věcí, které vypadají jako úžasný vynález při prezentaci u prodejce, ale v běžném životě spíš obtěžují.

Naopak skvělé je řešení čelních sloupků. U většiny MPV (a mnoha dalších aut s novějším rokem výroby) jsou tak silné, že se za nimi v zatáčce schová i celé auto. Citroen však druhý pár sloupků diagonálně natočil a poskytl tak všem řidičům C4 Picasso bezkonkurenční výhled šikmo dopředu. Geniální.

Materiálům na viditelných místech interiéru se daří působit honosněji, než ve skutečnosti jsou. K mnoha chytrým nápadům patří samostatné displeje klimatizace v levém a pravém rohu palubní desky, elektronická parkovací brzda nebo jeden z mála digitálních přístrojových panelů, jež zůstávají čitelné i v nízkém slunci. Odkládací přihrádky jsou kromě palubní desky na všech obvyklých  – a několika neobvyklých – místech. Na kompaktní MPV působí Picasso uvnitř skutečně luxusně. Majitelé budou mít nepochybně pocit dobře utracených peněz. Takže je čas konečně otočit klíčkem, ne?

Správný motor na nesprávném místě
Řadový čtyřválec 1.6 HDI dnes pohání celou řadu aut různých značek, ale tato jeho instalace patří k nejkultivovanějším vůbec. Díky vybranému chování na volnoběh a v nízkých otáčkách byste snadno uvěřili, že spaluje benzín. Tím spíš, že nástup točivého momentu je nádherně civilizovaný a propad výkonu po dosažení maxima až „neturbodieselově“ pozvolný.

Bohužel si nejsem jist, zda tato jednotka opravdu patří do sedmimístného MPV. Ve městě se zdá všechno fajn. Při prvním předjíždění na volné silnici vás ale čeká menší šok, a to i s nezatíženým autem. V běžných situacích se Picasso zdá ještě pomalejší, než naznačuje udávané zrychlení na 100 km/h za 12,7 s a nejvyšší rychlost 180 km/h. Na vině je pochopitelně vysoká hmotnost: auto váží 1530 kg, o tučných 200 kg víc než Xsara Picasso se stejným motorem.

A dálnice bolestně odhalí absenci šestky. Konstantní zvuk motoru v rychlosti 130 km/h není příliš hlasitý, ale ani nikterak příjemný, a spotřeba stoupá. Poklidný víkendový výlet na Moravu s jediným spolucestujícím a symbolickým množstvím bagáže vyústil v průměrných 7,1 l/100 km. Žádná tragédie, ale vsadím se, že většina kupců bude od tohoto motoru očekávat hospodárnější provoz.

Normálně bychom na tomto místě s mudrováním o motorech skončili. Jenže shodou náhod jsem se na podzim zúčastnil mezinárodní novinářské prezentace Picassa a vyzkoušel jsem všechny motory, takže vám můžu prozradit, že nejlepší volbou je benzínový dvoulitr. Jeho naftový protějšek trpí protivně letargickou odezvou na plyn, očividně způsobenou napůl přítomností filtru pevných částic a napůl sníženým točivým momentem. Motorizace 2.0i má příjemný zvuk, dostatek síly k předjíždění a rozumné stravovací návyky. Na členité trase s mnoha zatáčkami a stoupáními jsme tenkrát jezdili asi za osm a půl litru.

Hledej, šmudlo!
Řazení je o něco lepší, než bývá u francouzských aut zvykem, ale podle jakýchkoli jiných standardů je to bída. Potřebnou dráhu páky někdy vyloženě hádáte, zařadit z jedničky dvojku bez zkusmého „zakvedlání“ pákou na neutrálu je skoro nemožné a dráhy nevynikají krátkostí.

Na příplatkový poloautomat se stylovými pádly pod volantem si většina kolegů novinářů stěžuje, mně se ovšem docela líbí. Hladkých změn nedocílíte bez jistého tréninku, ale na poloautomat je BMP6 docela dobrá, zatímco standardní převodovka je na manuál docela špatná.

Ovladatelnost či ochotu ke změnám směru nechme stranou. V této kategorii to není důležité – a ostatně, obojí je přinejmenším akceptovatelné. Komunikativnější řízení by však přišlo vhod, vždyť i řidiči MPV mají nárok cítit v zatáčkách chování předních kol. Alespoň že je přesné a dostatečně strmé.

S hodnocením jízdního komfortu je to trochu zapeklité. V běžných rychlostech od 50 do 100 km/h je pérování příjemně poddajné a hýčká vás jemným pohupováním, které představuje vítaný kontrast ke „sportovně“ odpruženým MPV, jako jsou Mazda5 nebo Ford C-MAX. Jen na ostrých nerovnostech a bohužel i na betonových dálnicích vyjde najevo stará bolest velkoprostorových vozů z Francie – nedostatek strukturální pevnosti. Na dilatačních spárách dostane zadní náprava ránu a následné rozklepání panelů v interiéru prozradí rezervy v tuhosti karoserie.

Není to příliš časté a děje se to jen na určitém typu nerovností. Musím to ale zmínit, protože to kazí jinak vynikající dojem z kvality jízdy. Účinný lék v podobě pneumatického odpružení zadní nápravy bohužel dostanete výhradně v rámci nejvyšší výbavy Exclusive.

Také vrstvená boční okna jsou dostupná jen pro Exclusive (a navíc za ně musíte připlatit), jenže i bez nich je C4 Picasso kouzelně tiché a kultivované MPV. I díky tomu působí luxusněji než většina konkurence.

Zn: smysl pro rodinný život
Vlastnosti pohonného ústrojí a podvozku asi nebudou v popředí zájmu většiny potenciálních majitelů (i když by být měly, protože 95% času slouží každé MPV jako „normální“ auto). Citroen vyvinul značné úsilí, aby poznal skutečné potřeby uživatelů MPV. Dokonce prý do nich montoval skryté kamery.

Upřímně, jde to poznat. O skvělém výhledu a množství odkládacích prostor už byla řeč, velkorysá výbava patří neodmyslitelně ke každému citroenu. Vůz kategorie MPV nicméně stojí a padá s variabilitou vnitřního prostoru a Grand C4 Picasso uspokojí touhy i těch nejperverznějších „přeskládávačů“ sedadel.

Pár sedaček ve třetí řadě v mžiku zmizí v podlaze zavazadelníku, kdykoli není potřeba. Každé sedadlo prostřední řady lze individuálně posouvat a sklápět. Jestli chcete skutečně plochou podlahu, musíte ještě překlopit ploché plastové kryty na opěradlech, ale takto vzniklý prostor je skutečně velkorysý (1951 l) a má pravidelný tvar. Vtipným nápadem je osvětlení zavazadelníku, které můžete vyjmout a použít jak normální ruční svítilnu.

Lepší, než jsme čekali
Není důležité, že Citroen neudělal C4 Picasso zábavným. Našim řidičským prioritám sice nevyhovuje, ale my bychom si v první řadě nikdy nekoupili MPV. Důležité je, že nové Picasso je všechno, co to staré nebylo: kultivované, promyšlené, atraktivní na pohled, hodnotně působící uvnitř a s důstojným jízdním komfortem. Není to sice můj šálek čaje, ale to mi nebrání znovu věřit v budoucnost Citroenu.

Jirka Červenka

Měření a technické údaje