Citroën C4 1.6i 16V: Zlatá střední cesta

Přestože naftové motory prošly v posledních letech překotným vývojem a jejich výhody v podobě nižší spotřeby a mohutnějšího točivého momentu zlákaly spousty lidí, stále ještě zůstává poměrně velká skupina lidí, kteří zkrátka diesel do auta nechtějí. Pokud odhlédneme od sportovního modelu VTS znamená to v případě C4 buď zmíněné motory 1,4i 16V (90 koní) a 2,0i 16V (138 koní), nebo šestnáctistovku o výkonu 110 koní, kterou jsem měl pod kapotou testovacího auta já. A zdá se, že heslo „zlatá střední cesta“ platí i tady.

Zatímco čtrnáctistovka má s 1200 kg těžkým autem problémy, jakmile ho trochu naložíte a objeví se před vámi kopcovitý terén, tenhle motor jede pěkně, hladce a bez problémů táhne už od 2000 otáček, přestože maximálních 147 Nm dosáhne až při dvojnásobné rychlosti klikové hřídele. Motor je zjevně laděný na příjemný, pružný přísun točivého momentu, nikoli na nějaké závodění.

Citroën C4 fotogalerie – vše co potřebujete vidět

Zajímavý je také samotný projev motoru, který při volnoběhu nevyniká zrovna nejjemnějším chodem, ale při jízdě si uvnitř auta žádné nevyrovnanosti nevšimnete. Spíš naopak, motor má celkem příjemný zvuk a chová se poměrně tiše. Pokud ovšem nenajedete na dálnici, kde záhy zjistíte, že pětka je poměrně krátká. Při 140 km/h točí motor těsně pod 4500 ot./min., což není zrovna málo. Při delších cestách vyššími rychlostmi se to může negativně projevit na spotřebě. Při běžné jízdě se ale dá jezdit zhruba za 8 litrů, když se budete opravdu hlídat, tak i za sedm.

Dědictví po slavných předcích

Citroëny se v minulosti proslavily mimo jiné svým odvážným designem a nad poměry pohodlnými podvozky. K designu se dostanu později, nicméně o podvozku C4 se dá říct, že nese odkaz hrdě dál. V dnešní době je pochopitelně třeba dělat kompromisy: ze všech stran slyšíte, že kdo není „sportovní“, ten není cool a vlastně by neměl ani lézt mezi slušné lidi. Tahle marketingová masáž má spoustu negativních důsledků v podobě přehnaně tvrdých podvozků, které stejně sportovní jízdu neumožňují, ale s tím asi nic neuděláme. Citroën ovšem vsadil na pověst svých houpavých a konejšivých podvozků a udělal dobře. Auto skvěle tlumí hluk od rozbité vozovky, a celkem dobře se vypořádá i s výmoly.

K nějaké sportovní jízdě vás nebudou pobízet ani ovládací prvky, volant je vinou elektrického posilovače zcela „mrtvý“ a neposkytuje praktickyžádnou zpětnou vazbu, brzdy jsou naopak velmi citlivé a vyžadují jemné zacházení, což může být zejména v zimních botách nepříjemné. Řadicí páka představuje u francouzských vozů většinou problém. Těžko říct, čím to je, ale většina Peugeotů a Citroenů neumožňuje rychlé, hladké a přesné změny převodových stupňů, vždycky někde něco drhne a tuhne. C4 je v tomto směru trochu výjimkou. Už už jsem se připravoval, že ho za to vysloveně pochválím, jenže pak jsem přesedl do dvou německých aut, z nichž jedno už mělo na hřbetě nějakou tu desítku tisíc kilometrů a zjistil, že řazení Citroënu ještě pořád není na úrovni, kde by být mohlo a mělo.

Vzhled na úkor praktičnosti?

Nakonec se dostáváme k designu, jehož hodnocení je sice dost subjektivní disciplína, ale určité praktické závěry vyvodit lze. Třídveřové provedení se mi osobně líbí víc, než pětidveřové a navíc má o zlomek menší aerodynamický odpor. Ani pětidveřová verze se však nedá zařadit mezi „konfekční“ hatchbacky. Největší neobvyklosti ale najdete v interiéru. Nemálo lidí po zkušenosti s rozložením ovládacích prvků a s volantem s pevným středem prohlásilo, že je to sice pěkné, ale nedá se na to dobře zvyknout. S tím si dovolím nesouhlasit, přestože musím uznat, že v případě sportovnější jízdy je pevný střed volantu spíš na obtíž. Když jsem se tak trochu bavil na zasněženém parkovišti (v každém muži je prostě kus kluka, co se dá dělat), zjistil jsem že při rychlých korekcích směru mi občas vystupující střed mírně překáží.

Na druhou stranu má ale jednu nezpochybnitelnou a obrovskou výhodu. Nemluvím teď o spoustě ovládacích prvků, jejichž rozložení není tak úplně bezproblémové, jak by se na první pohled zdálo, ale o airbagu. Běžný volant se otáčí i s airbagem a ten tedy musí mít tvar, který funguje v každé poloze natočení. V Citroënu ale může být tvar airbagu přesně přizpůsoben potřebám řidiče, takže je o stupínek bezpečnější.

Pokud jde o displeje a rozmístění ovládacích prvků, člověk si pochopitelně chvíli zvykat musí, ale není to tak hrozné. A hlavně – materiály použité v interiéru jsou na poměry francouzských vozů přímo špičkové. Dobrá, s Audi se zatím opravdu srovnávat nedají, ale rozhodně se dají označit za velmi povedené.

Tabulková cena ještě nic neznamená

Celkově vzato, Cé čtyřka v této verzi se jeví jako celkem bezproblémové a doporučeníhodné auto. Vynechali jsme ale jeden důležitý faktor – jeho cenu. Benzínovou šestnáctistovku koupíte ve výbavě SX za 525 000 Kč, nebo v o čtyřicet tisíc dražší výbavě SX Pack. Přestože i výbava SX je velmi bohatá a nejvyšší výbava k ní přidává litá kola, automatickou klimatizaci a spoustu dalších věcí, za takovéhle peníze už můžete vybírat ze spousty velmi schopných soupeřů. Na rozdíl od nich ale Citroën velmi často pořádá různé speciální akce a slevy, takže se rozhodně vyplatí mít oči na stopkách.

Honza Koubek

Měření a technické údaje