BMW X6 xDrive50i

• Dynamika 8

• Chování na silnici 8

• Provozní náklady 8

• Praktičnost 8

• X-Factor 8

• Celkové hodnocení 8

Na úvod
Do našich končin to ještě nedorazilo v plné síle, ale vypadá to, že i tady se časem dočkáme. Mluvím o postupně vzrůstajícím odporu k vozům kategorie SUV. Pseudoteréňáky jsou prostě neekologické a basta. Malinkatý problém je, že zmíněný odpor vzrůstá všude možně, jen ne v cílové skupině těchto automobilů, takže prodeje SUVček nijak drasticky neklesají, alespoň prozatím ne.

Automobilky nejsou hloupé a na potřeby trhu reagují, ale je třeba vzít v úvahu, že než se do prodeje dostane zbrusu nový model, uplynou celé roky. BMW X6 začalo vznikat ještě v době, kdy anti-SUV horečka teprve začínala doutnat a kdo ví, jestli vůbec. Je to už třetí „X“ model automobilky, po prvním X5 a následujícím menším X3. Automobilka si slibuje, že nové auto otřese základy segmentu podobně, jako to udělala při svém příchodu X5 (připomeňme, že byla prvním SUV, které jezdilo víceméně jako osobák a nevyžadovalo od majitele kompromisy, co se týče jízdního komfortu).

BMW X6 velká fotogalerie

X6 ovšem podle svého výrobce není SUV, nýbrž SAC, tedy Sports Activity Coupé. Pokud se ho snažíte pochopit z nějaké praktické stránky, máte nejspíš smůlu, tady jde čistě a pouze o image. Vlastně je to stejný trik, jako u Mercedesu CLS – vezme se běžné auto (Mercedes třídy E, BMW X5) a pomocí nějakého designového výstřelku se z něj udělá sice méně praktická, ale o to stylovější „prestižní verze“.

Technika
Z toho pochopitelně vyplývá, že po technické stránce bude X6 téměř identická se svým větším, zkušenějším a praktičtějším sourozencem. BMW X5 tak poskytlo motorovou paletu, systém pohonu všech kol a i základní rozměry podvozkových skupin, tedy rozvor a rozchod. Ten ovšem pouze vpředu, vzadu je mezi koly místa víc (1706 mm oproti 1650). Zaprvé rozkročenější postoj X6 sluší, zadruhé bylo potřeba trochu místa na chytrý samosvorný diferenciál.

Motorová paleta sestává ze čtyř pohonných jednotek, dvou naftových a dvou benzínových. V testu jsem měl prestižní benzínový osmiválec. Má objem 4,4 litru, dvě turbodmychadla, výkon 407 koní a točivý moment 600 Nm. Ano, je to ten samý motor, jaký najdete v BMW 750i, ale přestože má stejné parametry, pocitově je výrazně jiný. O tom ale až později.

Stálý pohon všech kol umí poslat až 100% výkonu na přední nebo zadní nápravu, vzadu je navíc, jak jsem řekl, částečně samosvorný diferenciál. Ten umí směřovat točivý moment na vnější zadní kolo a tím zajistit maximální záběr. Motor je spojen výhradně s automatickou šestistupňovou převodovkou.

Každému je asi jasné, že tohle auto do terénu stavěné není a BMW má dost slušnosti, aby se ničím takovým neohánělo. Samozřejmě, že nějakou tu polní cestu dáte bez problémů a díky pohonu všech kol vás nezastaví ani nějaký ten sníh, nebo bláto. Nejpodstatnější jsou ale jízdní vlastnosti na asfaltu.

Na silnici
Když chvíli zapomeneme na pochybný smysl „terénního kupé“ je třeba rychle si opatřit velký klobouk a pak ho uctivě smeknout směrem k vývojovému oddělení BMW. To co dokázali s 2265 kg těžkým a 1690 mm vysokým autem totiž téměř popírá fyziku.

Co se týče jízdních vlastností, mrštnosti a agility, může se tomuhle bavoráku přiblížit pouze Porsche Cayenne GTS. Porsche možná bude lepší, ale abych si to dovolil tvrdit, musel bych je srovnat bok po boku. Částečnou zásluhu na tom má aktivní řízení, které s rychlostí mění převod i sílu posilovače. V testovacím autě nebyl podvozek Adaptive Drive s aktivními stabilizátory a nastavitelnými tlumiči, ale i tak jsem si musel docela dlouho zvykat na to, jak rychle můžu najet do zatáčky. Protože při pár prvních pokusech si BMW snad ani nevšimlo, že se silnice zakroutila.

Míra přilnavosti na suchém asfaltu je přímo monumentální, náklony karoserie jsou velmi dobře zkrocené a jízdnímu zážitku dominuje motor, který vám poskytuje záplavy síly v jakékoli situaci a doprovází je famózním osmiválcovým chrčením, chrapláním a bubláním, které ve vyšších otáčkách přechází v rozzuřený řev. Zejména pod zátěží zní opravdu báječně i na pomalé otáčky.

Za nadpozemské jízdní vlastnosti ovšem musíte zaplatit daň v podobě sníženého jízdního komfortu. X6 je zjevně nastavená na kvalitní německý asfalt, i přes svou hmotnost jezdí hodně tvrdě a na rozrušeném asfaltu třeba ve městě se neustále natřásá a klepe. Když trefíte roletu na asfaltu v zatáčce, může vás to stát hodně přilnavosti, takže se rychle naučíte najíždět do zatáček přece jen pomaleji.

Prostor a vybava
Interiér je téměř kompletně převzatý z X5, což je příjemná zpráva, protože v poslední generaci se událo spousta zlepšení jak v ergonomii, tak v dílenské kvalitě. Trochu zamrzí iDrive první generace, když nová sedmička i trojka už mají výrazně lepší systém druhé generace.

Dobré materiály, chályhodná dílenská kvalita, špičková sedadla, převládající pocit je zkrátka velmi pozitivní – v tomhle autě se budou dobře zdolávat transkontinentální trasy i městské dopravní kolapsy.

Na zadních sedačkách je místa o něco méně, což je poměrně logické. Tenhle problém má většina aut s takhle klesající střechou. BMW to alespoň vyvážilo tím, že zrušilo prostřední místo, takže X6 je výhradně čtyřmístné auto. Zadní cestující tak mají dost místa kolem ramen, místa na nohy je také dostatek, ale pokud máte výšku basketbalisty, asi si to vzadu příliš neužijete.

Zavazadlový prostor se dá srovnat spíš s velkým sedanem, než s klasickým SUV. Až po jeho roletku je všechno v pořádku, ale nad ní už se toho moc nevejde. Alespoň že pod podlahou je ještě poměrně rozměrná odkládací schránka.

Verdikt
Jak jsem už psal na začátku, X6 je prestižní model. Prestižní model od prémiové značky a navíc se špičkovým osmiválcovým motorem – už chápete kam mířím? Ano, X6 není levná. V základní výbavě stojí lehce přes dva miliony a můžete se vsadit, že v příplatcích většinou zmizí ještě pěkných pár desítek a klidně i stovek tisíc.

Aktivní řízení například stojí 35 tisíc, komfortní přední sedačky 60 tisíc, bezklíčové zapalování 26 tisíc, head-up displej 37 tisíc, navigace iDrive 60 tisíc a tak bych mohl pokračovat ještě hodně dlouho. Člověk, který si kupuje tohle auto, na to zkrátka musí mít – potom už ho nepřekvapí ani spotřeba. Osmiválec se dvěma turby je totiž vskutku zdatný jedlík – když si nedáte ve městě pozor na plynový pedál, spotřeba se rázem vyhoupne nad 25 litrů. Nejasketičtější možná jízda po dálnici vás bude stát nějakých 10 až 11 litrů benzínu každých 100 km, ale pro běžné jezdění raději počítejte s hodnotou v okolí 17 až 18 l/100 km. Hlavní problém nastane, když se příliš zamilujete do zvuku motoru při plné akceleraci, ten totiž vytváří v palivové nádrži takové pěkné malé víry…

Mohl bych zaujmout nechápavou pózu a říct, že X6 vůbec nechápu. Jenže já ho chápu až moc dobře (možná bohužel). Stačí se podívat na prodeje a trochu se rozhlédnout v ulicích Prahy – lidé si tohle auto kupují. Nejde jim o ty nadpřirozené jízdní vlastnosti, jde jim o image. Image, která je v případě X6 všechno, jen ne decentní. Spíš macho, brutální a agresivní, hraničící s těžkou arogancí. A to si ještě uvědomte, že s největší pravděpodobností přijde X6M.

Vývojové oddělení BMW odvedlo skvělou práci, tohle auto jezdí opravdu skvěle a zní minimálně stejně dobře, ne-li lépe. Jenom mě trochu mrzí, že se (částečně i kvůli obludě X6M) zřejmě nikdy nedozvíme, jak by jezdilo třeba takové BMW Z4M.

Honza Koubek

Měření a technické údaje